Первая трансконтинентальная железная дорога
Зачем американцам была нужна эта трансконтинентальная железная дорога? Как же тогда они осваивали Калифорнию без прямого доступа через материк к золотым приискам?
Такие вопросы приходят в голову, когда начинаешь задумываться о глобальном плане Линкольна.
Ответ, собственно говоря, кроется в самом вопросе. В 1848 году в результате войны с Мексикой Калифорния была присоединена к США. Немного позже на этих землях обнаружили золото, и началась золотая лихорадка. Все больше и больше людей хотели сколотить состояние на золотодобыче. Но каньоны, скалистые горы, пустынные земли создавали трудности для авантюристов. Поэтому, как бы это не казалось смешным, гораздо легче было обогнуть Южную Америку и высадиться на западном побережье Штатов, чем пробираться сквозь невыносимые преграды по материку.
Тогда и пришла идея строительства железной дороги от восточной части страны до самого Тихого океана.
Начать историю строительства первой трансконтинентальной железной дороги стоит задолго до ее постройки. А начинается все с проблемы рабства, которая остро встала в 20-х годах 19 века. После приобретения новых земель правительству нужно было решить, к какой стороне их присоединять – к рабовладельческой или свободной. Для урегулирования данного вопроса был заключен Миссурийский компромисс, затем были приняты решения относительно Калифорнии, Техаса и Нью-Мексико. И вот, в 1854 году пришел черед бывших индейских территорий Канзаса и Небраски. Здесь очень заметную роль сыграл Стивен Дуглас – конгрессмен от Иллинойса. Именно его руке принадлежит акт Канзас – Небраска, согласно которому по принципу «народного суверенитета» Канзас стал рабовладельческим, а Небраска – свободным штатом.
Дуглас преследовал довольно конкретные цели: ему было необходимо, чтобы трансконтинентальная железная дорога проходила через Иллинойс, а, значит, по северу страны, в то время, как существовало два плана строителства дороги – через северные и второй вариант – через южные штаты. Таким образом, Дуглас определил местоположение будущей железной дороги.
Немаловажным фактором стало начало Гражданской войны. Дело в том, что строительство железной дороги совпало с войной Севера против Юга, поэтому южный вариант прохождения дороги категорически отпадал.
Источник
Железнодорожный тоннель под рекой Амур
Уникальные фотографии железнодорожного тоннеля под Амуром в Хабаровске. Кто знает, как он пережил наводнение?
Оригинал взят у 
krisha0703 в Железнодорожный тоннель под рекой Амур
Довелось мне в прошлом году побывать в городе Хабаровск и несколько раз полностью пройти по железнодорожному тоннелю под рекой Амур.
Что это за тоннель, чем он интересен?
Небольшая справка из Википедии:
Тоннель под Амуром (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяжённостью 7198 метров на Транссибирской магистрали, в Хабаровске. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
Проекты сооружения тоннеля под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже был сделан в пользу моста.
В 30-х годах XX века на восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в 1931 Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о строительстве.
Технический проект подводного тоннеля протяжённостью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.
Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трёх забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаёмных граждан. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.
К началу Великой Отечественной войны работы были почти закончены. В 1941-м, после начала войны, был получен приказ И. В. Сталина в предельный срок завершить укладку пути. И уже 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. А в постоянную эксплуатацию объект был введён 25 октября 1942 года.
В 1944—1945 гг началась перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалёва от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечётном направлении. После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.
По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба.
Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами «Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур. 1938—1941″
Итак, тоннель под рекой Амур.
Восточный портал располагается в черте города Хабаровск, Западный портал — в Еврейской Автономной области в районе станции Пост-Покровский. В тоннеле имеется семь вентиляционных шахт — две портальные, по две на правом и левом берегах Амура и еще одна шахта — на острове. Все сооружения тоннеля охраняются вооруженной охраной с собаками.
Как было написано выше, до 1964 года тоннель был законсервирован. Позже, по нему открылось движение поездов в нечетном направлении (из Хабаровска в сторону Волочаевки). Почему только в нечетном направлении — профиль четного направления на подходе к станции Хабаровск-1 довольно сложный и требует применения кратной тяги. В четном направлении по тоннелю ездят только служебные дрезины и автомотрисы, а так же, в виде исключения, электропоезда — но только по указанию отделения дороги. В начале 80-х годов тоннель был электрофицирован и по нему стали пропускать и пассажирские поезда. Электровоз ВЛ80-1980, который провел первый поезд по электрофицированному тоннелю под Амуром, установлен в виде памятника в музее Амурского моста (одна секция).
Путь в тоннеле предполагался на жестком основании, но для увеличения скорости строительства был уложен обычный путь на деревянных шпалах, который применяется до настоящего момента. В настоящее время всвязи с минимизацией технологических окон, ограничениями в финансировании, а также из-за огромного объема грузоперевозок, обслуживание тоннеля осуществляется в недостаточном количестве. Присутствуют значительные течи, обустройство шахтных стволов местами сгнившее, нет времени даже вывозить из тоннеля мусор и старый балласт. К тому же тоннель негабаритный (относительно габарита «С») и планируется реконструкция этого тоннеля с возможным изменением габарита (это под вопросом). В настоящее время начинаются проектные работы по вопросу реконструкции этого объекта.
А теперь несколько фотографий из тоннеля и его окрестностей. Некоторые фотографии недостаточного качества, но для такого интересного объекта считаю это допустимым — ни штатива, ни времени на его установку у меня не имелось.
Источник
Железная дорога над рекой
Трамвай наоборот: Вуппертальская подвесная дорога
Вуппертальская подвесная дорога была открыта в 1901 году в городе Вупперталь, Германия. Это одна из старейших монорельсовых дорог в мире, до сих пор действующих и по сей день. Что более интересно, так это то, что Вупперталь больше нигде в мире не копировался, как модель общественного транспорта. Это первая и единственная подвесная трамвайная монорельсовая дорога в мире
Давайте узнаем о ней подробнее …
В конце 19-го столетия Вундерталь испытывал пик индустриализации. Население достигло 400 000 человек и росло далее. И даже до начала периода индустриализации это был преуспевающий город, по размерам превосходящий Кёльн. Дороги здесь предназначались для экипажей и пешеходов, а для прокладки трамвайных путей просто не было места. Подземное строительство метро также было исключено, так как область была очень скалистой, с большим количеством грунтовой воды. Немецкие инженеры решили, что единственным путем может быть только пустить трамвай по воздуху
Строительство вуппертальской подвесной дороги (Schwebebahn) началось в 1898 году, и в тот же год был произведен её первый тест. В 1900 году одним из первых официальных посетителей стал Кайзер Вильгельм II, прокатившийся на монорельсе, а уже в 1901 транспорт был открыт для общественности. Трамвайная линия стала одной из самых видных, во всех смыслах этого слова, достопримечательностей Вупперталя. Даже после 100 лет это всё еще самый легкий и самый быстрый способ передвигаться по городу
Конечно, полностью работать подвесная дорога начала не сразу. Большинство ее станций было открыто не сразу, а в течение 3-х лет после открытия. Во время войны, с 1943 по 1946 год подвесная дорога переставала работать из-за повреждений.
Подвесная дорога маршрутом в 13.3 километра большей частью тянется вдоль реки Ваппер на высоте 12 метров, и лишь трёхкилометровая часть проходит над улицами на высоте 8 метров — её называют сухопутным маршрутом. Именно за счет расположения над рекой Швебебан смог избежать серьезных разрушений во время Второй Мировой войны
Монорельс прослужил целых 98 лет, прежде чем здесь произошел первый несчастный случай со смертельным исходом, таким образом являясь самой безопасной системой общественного транспорта в мире. Единственный несчастный случай произошел в апреле 1999 года, когда поезд сошел с рельсов и упал в реку. При этом погибло 5 человек, и 49 травмировано
Две предыдущие аварии были без смертельных случаев. После одной из них, когда грузовой автомобильврезался в анкерное укрепление подвесной железной дороги, все несущие опоры пришлось укреплятьбетонными валами, до сих пор «украшающими» город.
Самое необычное происшествие в истории дороги произошло 21 июля 1950 года. В этот день директор цирка Althoff решил в рекламных целях прокатить на монорельсе слона Туффи. Слона посадили в вагон на станции Alter Markt.
Однако слону идея поездки на монорельсе не понравилась, и он начал проявлять беспокойство. Вскоре после отправления Туффи проломил стенку и выпал из вагона. К счастью, в это время поезд проезжал над рекой. Туффи упал в воду с высоты пяти метров и не получил серьёзных ранений. В ходе инцидента, а вернее в ходе последовавшей после падения слона паники, лёгкие ранения также получили несколько пассажиров.
Сейчас рядом с местом происшествия (между станциями Alter Markt Adlerbrücke) на стене дома нарисован падающий слон.
Вуппертальская подвесная дорога (нем. Wuppertaler Schwebebahn) — один из видов общественного транспорта в городе Вуппертале, представляющий собой монорельсовую двухколейную подвесную систему на эстакадах, с 20 станциями, общей длиной 13,3 км, 10 километров путей проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 метров, остальные 3,3 км над улицами города на высоте около 8 метров. Максимальная скорость поездов дороги — 60 км/ч.
Дорога была построена в 1900 году и запущена в эксплуатацию в 1901 году. Официальное название дороги — нем. Einschienige Hängebahn System Eugen Langen (Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лангена).
Технические характеристики
Протяженность: 13,2 км
Электрификация: 600 В постоянного тока
Максимальный уклон: 40 тысячных
Масимальная скорость: 60 км/ч
Средняя скорость эксплуатации: 27 км/ч
Время в пути: 30 мин
Строительство дороги началось в 1898 году, а 1 марта 1901 г монорельсовая дорога была запущена в эксплуатацию.
О Вуппертальской подвесной дороге в цифрах
- Вуппертальская подвесная дорога имеет монорельсовую двухколейную подвесную конструкцию, благодаря которой по колеям могу ездить сразу два поезда, в разных направлениях.
- Общая протяженность подвесной дороги составляет 13,3 км, из которых 10 км проходят над руслом реки Вуппер на высоте 12 метров, а остальные 3,3 км — над улицами города на высоте около 5 метров.
- Вуппертальская подвесная дорога имеет 20 станций.
- В год по монорельсам перевозится около 25 млн. пассажиров, а ежедневный поток составляет порядка 80 тыс. людей.
- Поезда движутся на скорости около 60 км/ч.
- Каждый поезд имеет длину 24 метра. Все вагоны поездов были спроектированы компанией MAN, которая в настоящий момент выпускает автобусы Икарус. Каждый вагон рассчитан на прием 178 пассажиров (48 сидений и 130 стоящих).
- За все время работы на подвесной дороге был зафиксирован только один несчастный случай, произошедший в 1997 году. Получается, что это одна из самых безопасных подвесных дорог в мире.
Конечно же, в Вуппертале есть на что посмотреть. Но, именно Вуппертальская подвесная дорога — это то, что стоит увидеть хоть раз в жизни.
Источник
Железная дорога над рекой
10 захватывающих и самых опасных в мире железнодорожных маршрутов не для слабонервных
Маршрут Асо Минами в Японии.
На нашей планете миллионы километров железнодорожного полотна. Эти грохочущие дороги бывают разным: одни очень опасны, поскольку проходят по горным ущельям или крутым перевалам, а другие проходят через восхитительные места с великолепными пейзажами. В этом обзоре самые экстремальные и великолепные железнодорожные маршруты в мире.
1. Железная дорога Арго-Геде
Завораживает и пугает: «Железная дорога Арго-Геде».
Индонезия
Железная дорога Арго-Геде тянется от Джакарты до Бандунга в Индонезии. Он проходит по очень высокому пилонному мосту Чикурутуг и может вызвать дрожь в коленях даже у самого храброго человека, поскольку с окон поезда открывается вид на субтропическую долину в десятках метров внизу. А особую долю острых ощущений путешествию придает то, что мост пользуется дурной славой, поскольку здесь неоднократно происходят аварии.
2. Бамбуковые поезда
Камбоджа
Поезда в Камбодже были построены французами, но многие из них впоследствии уничтожили во время страшного режима «красных кхмеров». Затем местные жители начали использовать на проложенных железных дорогах «бамбуковые поезда» — сделанные вручную тележки, которые перемещались по рельсам. Это было очень опасно, но сегодня некоторые из таких телег были укреплены и используются как туристическая достопримечательность.
3. Железная дорога Смерти
Таиланд
Наверняка многие слышали или видели культовый военный фильм «Мост через реку Квай». Железная дорога, проходящая через мост над рекой, которая была показана в фильме, существует до сих пор. Железная дорога смерти, как ее называют местные, расположена в провинции Канчанбури в Таиланде, недалеко от границы с Мьянмой.
Именно здесь сотни британских и американских военнопленных погибли во время строительства моста во время Второй мировой войны. Стоит отметить, что дорога очень живописна и проходит сквозь пышный лес.
Источник