Торговый путь по реке урал

Торговый путь по реке урал

История судоходства на Урале

В 1850-е годы в Оренбургской губернии, включавшей в себя Башкирию, Оренбургскую, Челябинскую и другие области, было много рек. И хотя многие из них были удобны для сплава барок и плотов, только река Белая, и то уже по соединению с рекой Уфой, могла считаться судоходной во всякое время года и, соединяясь с Камой, текущей по северо-западной границе губернии, служила единственным водным путём. Был также опыт сплава хлеба по реке Сакмаре из г. Бузулука в г. Самару, первый раз сделанный в 1840 году и повторенный также с удовлетворительным успехом между местными помещиками. Река Урал в те времена считалась мелководной, и попытка судоходства не увенчалась успехом.

Между тем, река всё же привлекала купцов как торговый путь, и, как считал купец первой гильдии потомственный почётный гражданин Михаил Ефимович Мякиньков, «судоходство по Уралу было бы весьма полезно для преуспевания края в экономическом отношении». В 1875 году 3-го мая, всё тот же М.Е. Мякиньков подал «прошение Его Высокопревосходительству Господину Оренбургскому Генералу Губернатору, Генерал-адъютанту Николаю Андреевичу Крыжановскому», где писал: «Река Урал по течению от города Нижне-Уральска до Орска и выше к верховьям считается до сего времени не судоходною… Предвидя возможность учредить пароходное буксирно-пассажирское движение по Уралу в обозначенном выше участке, я не остановился бы пред такими затратами, лишь бы иметь гарантию в том, что другие не воспользуются плодами моих успехов. Поэтому я желал бы получить привилегию на 12 лет на исключительное право пароходства по реке Урал… По получении привилегии, я обязуюсь произвести исследование реки, очистить дно её, если окажется нужным, сделать другие приспособления, какие потребуются, и учредить пароходное движение в течение двух лет… Рейсы пароходства я обязуюсь производить во время навигации с ранней весны до совершенного упадка воды в Урале, если при всех стараниях нельзя будет ходить судам в течение всего лета. В противном случае, то есть если я не устрою пароходства в двухгодичный срок, то выданная мне привилегия должна считаться отменённою». К сожалению, губернатор отказал купцу, объяснив отказ тем, что не имеет достаточно сведений и данных (к примеру, в чём именно должны заключаться приспособления), что весьма возможны правонарушения, например, купец откажется от своего предприятия, причём может быть, что ни к каким капитальными работам он даже и не приступит, и т.д. Таким образом, первая попытка начать судоходство оказалась неудачной. Хотя купец Мякиньков и не пытался больше получить монополию на развитие судоходства, эта идея заинтересовала других людей, которые в последующие годы не раз пытались её реализовать.

Генерал Крыжановский понимал, что судоходство может принести пользу краю. Сохранились его сообщения Господину Министру Внутренних Сообщений. В марте 1876 года он писал: «…как много теряет край, не имея возможности пользоваться существующими реками, могущими служить весьма удовлетворительными путями сообщения. Считаю своим долгом заявить… о необходимости возможного приспособления их к судоходству с целью увеличения богатства и благосостояния края… Имею честь покорнейше просить… командировать в Оренбургский край инженера для специального исследования реки Белой, Уфы, Ая и других…»
Известно также и о купце Куперине, обратившемся с ходатайством к Крыжановскому о разрешении устроить пароходное сообщение. Оно ему было дано. К нему прилагались правила, по которым утверждалось, что Министерство путей сообщения подчиняет этим правилам пароходовладельцев при выдаче им разрешения на устройство пароходства. Но о купце Куперине и о его затее, увы, больеше ничего не известно. Надо думать, опять что-то не вышло.

«Николай Крыжановский» отправляется в путь
Позже, в 1875-1879 годах, этим вопросом заинтересовались братья Ванюшины. Они ещё в 1871 году исследовали Урал с точки зрения судоходства от Кизильской станицы до г. Орска, нашли его русло удобным для плавания небольших судов. И обратились за сочувствием к оренбургскому генерал-губернатору Н.А. Крыжановскому: «. торговый дом Братьев Ванюшиных имеет честь доложить следующие сведения:
1) устраиваемый ныне пароход будет иметь машину высокого давления в 25 сил, длина парохода — пятнадцать сажень. При пароходе будет 8 барж;
2) пароход будет первоначально следовать от Оренбурга до Уральска, а если уровень воды в р. Урал позволит, то до г. Орска и обратно;
3) пароходные пристани будут в Оренбурге, Чесноковке, Илеке, Уральске;
4) хождение парохода по Уралу предполагается начать по вскрытии реки никак не позже 1 мая…
г. Оренбург, 19 марта 1879 года».
В отличие от купца Мякинькова, братья Ванюшины всё-таки получили согласие, в 1879 году приобрели пароход, небольшой, но красивый, названный ими «Николай Крыжановский» — в честь покровителя. Пароход этот отправился вниз по реке с баржами, но дальше Илека уральские казаки его не пустили, боясь, что пароходство вредно отразится на рыбном промысле. К тому же уральцам-раскольникам пароходство представилось по новизне настолько необычным, что внушало ужас!
Тем не менее купцы Ванюшины решили добиться давления на уральцев, думая через высшую власть истребовать у них разрешения на свободный проход по Уралу, по крайней мере, до г. Уральска. Сергеем Ванюшиным был доставлен в С.-Петербургское общество содействия русской промышленности и торговли доклад, читанный 25 сентября 1879 года, «О судоходстве по реке Уралу». «…Ввиду того, как много теряет край, не имея возможности пользоваться существующими в нём реками, могущими служить весьма удовлетворительными путями сообщения, считаем своим долгом заявить о необходимости возможного приспособления их к судоходству с целью увеличения богатства и благосостояния края, имеющих, конечно, значение для государства…».
Общество отнеслось с сочувствием к предприятию Ванюшиных и решило поддержать их своим ходатайством пред высшей властью о разрешении пароходства. Из военного министерства был командирован чиновник в Уральскую область для собирания сведений на месте.
И вот в 1880 году пароход начал регулярные рейсы между Оренбургом и Уральском. Было назначено официальное открытие пароходства, сопровождающееся торжеством. Из сообщения «Оренбургского листка» за 1880 год: «Для торжества открытия пароход причалил к каменному спуску против дома генерал-губернатора (теперь — институт повышения квалификации учителей) и стал на якорь… К 5 часам вечера весь берег и все возвышенные места бульвара были покрыты народом. Когда на пароход прибыл главный начальник края Н.А. Крыжановский, и кафедральный протоиерей Д. Озерецковский с хором певчих начал молебное пение, головы ближайших групп народа обнажились… Торжественная тишина сбежавшегося народа показала, что на реке пред ним стояла не забава, а важная, великая в народной экономии сила.
После сего пароход, снявшись с якоря, двинулся вверх по реке и, зайдя за угол рощи ввиду казачьего форштадта, воротился на прежнее место, где генерал-губернатор слез на берег, а пароход через 5 минут ушёл и стал на Банном озере.

Во время всего первого рейса народ бежал за пароходом по берегу…
Прислуга на пароходе вся русская — первым капитаном (он же машинист) призван действовать П.В. Владимирский и управляющим С.И. Чертков. Весь штат с матросами состоит из 10 человек».
Пароход этот вскоре с грузом хлеба из Оренбурга направится в Илек и Уральск. Но дальше Уральска он не пошёл, т.к. Ванюшины встретили на пути враждебное настроение уральцев и наслушались угроз от казаков, которые обещали в будущем даже стрелять в пароход, что с глубоким чувством горечи были вынуждены продать пароход и баржи за бесценок.
Так плачевно закончилась вторая попытка к проложению речного пути по реке Урал. Не только внешние препятствия — быстрота течения, летнее мелководье, засоренность устья, обмеление реки, но, скорее, внутренние причины — опасения за вред рыболовству и косность уральцев — сгубили полезное предприятие в его детском возрасте, не дав ему встать на ноги.
Но в то же время существовали лёгкие пароходики для местных увеселительных прогулок, принадлежавшие Рукавишникову и Юрову.

Организация судоходства по Уралу в начале XX века
До революции регулярное судоходство так и не было организовано.
В начале ХХ века вопрос о возможностях развития судоходства по реке Урал поднимался неоднократно, ещё губернатор Оренбурга И.И. Неплюев предлагал найти способы «сношения по Яику водой в торговых целях». Но дело это по отсутствии предпринимателей долгие годы оставалось забытым.
Известно, что 3 июня 1902 года преосвященный Владимир отбыл на собственном пароходе в Сакмарскую станицу. Путь вверх в 67 вёрст был пройден за 8 часов. Стар и млад вышли навстречу пароходу, причём почётные казаки встретили владыку хлебом-солью.
Позднее преосвященный Владимир назван одним из тех, кто доказал возможность пароходства по Уралу.

В начале 30-х годов прошлого века снова поднялся вопрос о судоходстве на реке Урал. В архивах сохранилась переписка между руководством города и Госпланом (г. Москва) по вопросам об организации судоходства по реке Урал от 1922-1923 годов. Нам удалось найти Краткий доклад в КИРСТВО г. Оренбурга «О судоходстве на реке Урале».
«I. Возможно ли судоходство на реке Урале.
Судоходство на реке Урале встречает следующие препятствия:
1. Мелководье предустных пространств.
2. Перекаты на протяжении от г. Калмыково до Уральска (1250 вёрст по тракту).
3. Отсутствие обстановки (сигнальных знаков) по реке и в особенности на перекатах, недостаток соответствующих судов.
4. Отсутствие соответствующего обследования.
Выводы:
Таким образом, надо только положить начало, в первый же год работы выявить возможность и экономическую выгоду судоходства по реке Уралу. Так если считать, что судоходство по реке Уралу безо всякой расчистки перекатов возможно в период, когда вода станет выше межени на 0,4 саженей, то есть:
в 1914 году с 20 марта-31 июня, т.е. 132 дня;
в 1915 году с 17 апреля-3 июля, т.е. 77 дней;
в 1916 году с 8 апреля-18 июля, т.е. 72 дня;
в 1917 году с 4 апреля-25 июля, т.е. 82 дня;
в 1918 году с 20 апреля-18 июля, т.е. 89 дней.
В среднем — 90,6 дней.
Минимум — 72 дня.
Максимум — 132 дня.
Возможно, что минимум в 1920-1921 году был ещё на несколько дней ниже, но зато в 1921-м максимум давал весь сезон. Из практики выяснилось, что на ход из Гурьева до Уральска требуется 10-15 дней и обратно 5-10 дней, всего 15-25 дней. Таким образом, три рейса вполне возможны даже в годы минимума. При наличии же обстановки на перекатах, когда пароходы пойдут не ощупью, а полным ходом и не только днём, но и ночью, то число рейсов даже в годы минимума дойдёт до 4-х или 5.
II. Значение судоходства на реке Урале.
1. Для местного края.
Прежде всего, надо отметить, что благодаря судоходству удешевится провоз продуктов и с этим стоимость его.
2. Для государства.
В Центральную Россию пойдут продукты животноводства, за границу — солодовый корень. В дальнейшем при использовании реки Урал откроются ещё более грандиозные перспективы: судоходство будет возможно до г. Орска, вниз по реке пойдут: хлеб, строительные материалы; вверх: нефть, нефтепродукты. Шлюзование позволит правильно орошать пойму Урала, даст возможность электрифицировать весь район.
24 ноября 1922 г.
Председатель Губэкосо: И. Киселёв».
После того, как этот доклад был рассмотрен, 22 декабря 1922 года состоялось Совещание при Общегосударственной плановой Комиссии при Совете Труда и Обороны КССР по вопросу об организации судоходства по реке Урал. В архиве Оренбургской области сохранился Протокол этого совещания, на котором постановили следующее:
«1. Поручить Госплану разработать вопрос об экономических выгодах для Края в результате организации судоходства по реке Урал.
2. Поручить Госплану передать проект Урал Губэкосо Оренбургскому Губэкосо на предмет выявления заинтересованности в этом вопросе и учёта тех организационных и материальных средств, которые могут представить Оренбургские губернаторские органы для дела организации судоходства по реке Уралу».
В 1924-1925 гг. на Урал с Волги доставили три парохода и несколько барж, тогда же было организовано пассажирское движение между Уральском и Гурьевом. В 1931 г. создано управление Уральского речного транспорта, а с 1932 г. суда стали регулярно ходить до Оренбурга.
Впоследствии Урал и Сакмара в районе г. Оренбурга были признаны судоходными реками. В Оренбурге были созданы три водных организации. Главная — Пристань Оренбург Уральского речного пароходства. Начальником пристани долгое время был И.Ф. Рощин. А на месте нынешнего магазина «Успех» по адресу: ул. Ленинская, 39, стоял когда-то Дом пароходства. Пассажирские катера обслуживало областное управление малых рек.
50-60-е годы двадцатого столетия отмечены появлением новых катеров, новых организаций, связанных с судоходством. Однако период этот был недолгим. Ходил по Уралу пассажирский теплоходик «Гризодубова», катер «Пионер», буксирный катер-толкач, а с 2017 года началась новая веха в истории Оренбургского судоходства. Но это уже совсем другая история)

Источник

История судоходства на реке Урал

История судоходства на реке Урал

Издревле жители Гурьева использовали реку и море для передвижения. Уже в 15 — 16 веках уральские казаки «ходили морем» от Яицкого городка (Гурьев) до Астрахани, но это были нерегулярные плавания.

После построения в 1640 году Гурием Назарьевым деревянного острога в устье реки Урал и началом рыбного промысла рыбопромышленники Гурьевы на морских судах — паузках, стругах стали возить рыбу и её продукты морским путем в г. Астрахань.

В 1866 г. в своей книге «Гурьев-городок» написал, что — «в 7 верстах к западу от Гурьева находится морская пристань, называемая Ракушечьею, потому что по ней и по берегам моря много ракуши, то есть мелко искрошенных раковин. Пристань эта служит для нагрузки и выгрузки разных товаров и всех продуктов, привозимых из города Астрахани и вывозимых из Гурьева-городка. Гурьев находится в расстоянии от Астрахани 350 вёрст морем».

В 1869 году из Гурьева в Астрахань морским путем отправилось первое грузовое судно, а первые попытки использования реки Урал для судоходства относятся к 1879 году, когда оренбургские купцы создали акционерное общество и открыли движение транспортных судов. Однако это общество не получило поддержки со стороны царского правительства, к тому же консервативное руководство Уральского казачьего войска препятствовало развитию судоходства, мотивируя это тем, что оно вредно отразится на рыбном хозяйстве.

В 1885 — 1886 гг. в Гурьева численность населения составляла 5 тысяч человек и имелся морской класс с 17-ю учащимися.

С 1889 года стал курсировать пассажирский пароход между Гурьевом и Астраханью.

Расширение рыбного хозяйства, увеличение потребности в топливе и другие сопутствующие причины заставили Уральское казачество теперь уже самому возобновить судоходство. Большое количество парусных судов, а затем и пароходов действовали в низовьях Урала и на Каспийском море. Пароходы «Оля», «Лебедь», «Забурунье», «Уралец» обслуживали непосредственно рыбные промыслы Уральского казачьего войска.

В 1916 году было открыто регулярное речное сообщение между Гурьевом и Уральском.

20 марта 1918 года газета «Яицкая воля» сообщала о том, что войсковой съезд положительно рассмотрел вопрос о перевозках из Гурьева в Уральск соленой рыбы, керосина и бензина, а из Уральска в Гурьев — хлеба. В 1923 году заметно оживились грузоперевозки по линии Уральск — Гурьев. Здесь действовало уже 35 судов.

Падение уловов красной рыбы, отмечавшееся в низовьях Волги, не миновало и Урала, что стало новым аргументом противников регулярного судоходства. На этот счет весьма кстати оказалось выступление газеты «Красный Урал» от 7 февраля 1925 г., которая писала: «Научный институт рыбного хозяйства, Отдел прикладной ихтиологии определенно указывают, что считать судоходство на реке Урал явлением вредным для состояния рыбных запасов нет никаких оснований». В этом же номере говорится о необходимости расчистки и углубления устья Урала, чтобы обеспечить проход рыбы из моря в Урал.

13 февраля 1925 года в Москве состоялось заседание секции транспорта и связи Госплана СССР. Секция постановила предложить Наркомату путей сообщения найти средства для изыскания судоходной трассы Урала. Вклад в организацию на Урале регулярного судоходства внес народный комиссар путей сообщения Феликс Дзержинский который ещё в 1923 году он известил Совет труда и обороны, что в смету 1923 — 1924 годов Народный Комиссариат Путей Сообщений внес суммы на устройство и поддержание судоходной обстановки на Урале. В апреле 1925 года в Уральске было создано Речное Агентство Волжского госпароходства.

17 апреля 1925 г. из Астрахани в Гурьев вышел пассажирский пароход «Дема», однако из-за сильного шторма на Каспии он провел в пути 10 суток. Забрав в Гурьеве несколько пассажиров и 5 000 пудов груза 1 мая пароход со скоростью 10 верст в час вышел в Уральск, проведя в пути 7 суток и имея в пути длительные остановки.

В 1924 — 1925 гг. на Урал с Волги пришли 3 парохода и несколько барж.

В 1926 году на правом берегу реки Урал, в Гурьеве был открыт речной порт, а с навигации 1927 года начались регулярные речные перевозки по реке на участке Гурьев — Уральск.

1 июля 1929 года было организовано Гурьевское морское агентство государственного Каспийского пароходства на базе речного порта.

5 февраля 1931 года организовано Гурьевское управление Урало-Каспийского пароходства. Район деятельности пароходства Гурьев — Оренбург (1741 км), Астрахань — Гурьев (528 км) и Гурьев — Жилая Коса — Прорва (240 км). Пассажирское движение производилось в основном пароходами «Гелиотроп» и «Подарок 1-го мая». Рейсы совершались из Гурьева в Астрахань через день. Связь с Жилой Косой поддерживалась один раз в семь дней, с промыслами Каменный и Камынин — два раза в неделю.

12 апреля 1937 года в 6 часов вечера из Астрахани в Гурьев прибыл первый пассажирский пароход «Красноармеец», утром 14 апреля вышел в обратный рейс. Вечером того же дня, в 18 часов, вышел из Гурьева в Уральск первый рейс пассажирского парохода «Магнитогорск».

В первые годы регулярного судоходства на Урале перевозки пассажиров росли достаточно интенсивно, особенно до постройки железной дороги Гурьев — Кандагач, однако с вводом её в конце 30-х годов в эксплуатацию пассажиропоток резко сокращается.

В начале войны Великой Отечественной Войны (1941-1945) Астраханский эвакуационный госпиталь № 000 через Каспийское море на пароходе доставлял тяжелораненых из Астрахани в Гурьев.

Во время войны нефтеналивными баржами доставлялась через Каспий в Астрахань эмбинская нефть.

13 апреля 1942 года был сдан в эксплуатацию Гурьевский морской порт на острове «Большой Пешной», который являлся перевалочным пунктом для отправки нефти, нефтепродуктов и других грузов военного значения. Здесь впервые в мире был применен способ транспортировки нефтепродуктов по воде в цистернах путем буксировки.

В сентябре 1942 г. в области было объявлено военное положение. В Гурьеве создана военно-морская база из кораблей Каспийской морской и Волжской речной флотилий, а также береговых частей и служб.

В 1942 году очередная группа эвакуированных прибыла в Гурьев. Голодные, измученные люди наелись рыбы и ступили на борт парохода «Ударник». Вскоре их начала одолевать жажда. Так как запасы воды на судне были ограничены, эвакуированные стали пить воду из Урала. Это привело к вспышке заболеваний. Не проходило и часа, как кто-нибудь из заболевших умирал. Тогда речники стали кипятить воду в двух больших баках и смертельные случаи прекратились. По пути в Уральск «Ударник» останавливался в каждом населенном пункте и высаживал часть эвакуированных.

В 1943 году были изданы лоцманские карты реки Урал. Большой вклад в составление карт внес Павел Ефимович Шестаков, работавший тогда начальником изыскательской партии. Повторно карты были откорректированы и переизданы в 1955 г.

В сентябре 1943 года в Гурьеве открыта трехгодичная школа мореходства (ЮНГ) Министерства рыбной промышленности СССР, которая стала готовить судостроителей и мотористов 1 класса.

С утра 6 ноября 1943 года шел настоящий ливень, но к вечеру подул северный ветер, резко похолодало. Около Джира яра застрял во льдах пароход «Застрельщик», следовавший из Гурьева в Уральск с двумя баржами рыбы. Неподалеку вынуждены были встать на зимовку «Слёт», «Инициатор», а около Яманхалинской (ныне Махамбет) — «Доссор» с грузом муки. Всего на Урале образовались 22 зимовочных пункта.

1 сентября 1947 года в союзном судостроении происходила настоящая революция — было принято Постановление Совета министров СССР «О мерах по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта». Была разработана программа пополнения речного флота и улучшения его технико-эксплуатационных характеристик.

В 1948 г. была проведена Всесоюзная перепись флота. По всем пароходствам составлялись списки не только действующих судов, но также списанных и ликвидированных.

Настоящий фурор на Урале произвело появление в 1948 г. трех полуглиссирующих теплоходов типа «Заря» на 86 пассажирских мест. При мощности 1000 л. с. эти суда развивали скорость 45 км/ч, создавая большую волну. К началу 70-х годов их эксплуатация была запрещена по экологическим соображениям.

Развивались перевозки и в Гурьеве, чему способствовало поступление новых судов «Калинин», «РБТ», «Гурьев», «Лениногорск», «Каспий».

В 1949 г. местные власти в г. Гурьеве закрыли мечеть и в ее здании открылась морская школа ДОСААФ в которой готовили водолазов и электромехаников-дизелистов.

После длительного перерыва, летом 1950 года, восстановлено регулярное пассажирское движение судов между Гурьевом и Астраханью. Возобновление судоходства в низовья Урала было ускорено благодаря внедрению предложения научного сотрудника Урало-Эмбинской базы Академии наук Фортунатова об укреплении берегов канала с использованием камыша специальным способом, а начиная с 1 июня 1953 года Гурьевский речной порт организовал регулярную экскурсию на катере до острова «Пешной» по Уралу с выходом на море.

В 1950-1951 годах по проекту ТПКБ Цупромвода были построены пассажирские пароходы «Джамбул» и «Абай». Гребные колеса у них находились на корме. Суда имели в длину 25 м, в ширину — 7 м, высоту борта — 1,1 м, осадку с пассажирами и командой — 80 см. Архитектурная надстройка этих судов была своеобразным вызовом судостроительной эстетике: массивная рубка и служебные помещения готовы были буквально раздавить нос. «Джамбул» был пароходом всего 5 лет. Во время зимнего судоремонта 1956 года на судне установили четырехкамерный бескомпрессорный вихрекамерный быстроходный дизель мощностью 80 л. с. и полностью сменили кормовую часть. Там был установлен гребной винт. Так что «Джамбул», как, впрочем, и «Абай», пережил второе рождение. «Джамбул», имеющий 86 мест для пассажиров на нижней палубе и 62 — на верхней, в 1962 г. был переброшен в Гурьев, а в 1971 г. списан. А вот «Абай» большую часть своей биографии использовался не по назначению — как плавмагазин. В конце 60-х годов во время рейса между Уральском и Гурьевом судно потерпело аварию и затонуло.

В 1964 году был образован Гурьевский речной порт, числившийся до этого в составе Урало-Каспийского пароходства. Началось его оснащение грузоподъемной техникой.

К концу 60-х годов из Гурьева, по Уралу и далее по Каспийскому морю, затем вверх по Волге, в Астрахань плавал пассажирский теплоход «Худат», базировавшийся в Астраханском порту. Это был крупный корабль, так как он не проходил по высоте под первым в городе автомобильным мостом через Урал. Длина судна была 68,7 м, ширина 9,6 м, осадка — 2,6 м., скорость — до 11,5 узлов. Кроме Гурьева «Худат» ходил и в строящийся тогда город Шевченко.

Самыми же скоростными в истории судоходства на Урале были «Беларусь» (построен в Гомеле в 1969 году, мощность 1000 л. с., пассажировместимость 40 человек) и «Радуга». Эти теплоходы на подводных крыльях имели максимальную скорость 60 км/ч. Теплоход «Беларусь» эксплуатировался на линии Индер-Гурьев (270 км).

В 70-е годы путевое хозяйство речников еще больше укрепилось. В пароходстве действовали 9 землечерпалок и земснарядов, которые поддерживали необходимые для судоходства глубины от Рубежки до устья руки.

В успехи речников в 70-е годы большой вклад внесли работники Гурьевского речного порта — крупнейшего речного предприятия в низовьях Урала. Здесь сходятся на перевалку грузы с железной дороги, морского флота и автомобильного транспорта.

В навигацию 1972 года коллектив порта показал высокий класс работы — в очередной раз перевыполнил план. Было переработано 950 тысяч тонн грузов — ракушки, боратовой руды, труб, ракушеблоков, леса, песчано-гравийной смеси. Средняя производительность труда увеличилась на 15%. Победителями развернувшегося в порту социалистического соревнования стали экипажи теплоходов «Север» (капитан В. Чепленок), «Плес» (капитан Джумиев), «Путеец» (Успанов), земснаряда УР-6 (Н. Леднев).

В начале 70-х годов портовики наладили работу двух кормоподъемников, электрокрана, что намного облегчило труд рабочих при съемке и установке гребных валов, обеспечило подъезд к кормоподъемнику автотранспорта. С 1972 года транзитные суда стали заправляться механическим способом в Индере и Гурьеве.

Было принято несколько рацпредложений по зачистке барж с помощью компрессора. В Гурьевском речном порту действовало научно-техническое общество, членами которого были десятки человек. Совет НТО возглавлял И. Крымов. Членами Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов (ВОИР) были 39 человек. Экономический эффект от поданных ими 26 рацпредложений составил 12 тысяч полновесных советских рублей.

Трудовую славу порту принесли старший электромеханик плавкрана №13, кавалер ордена Трудового Красного исатов, начальники пристани Дмитрий Николашкин и Михаил Карабанов, начальник Гурьевской лоцдистанции Павел Зинухин, начальник коммерческой службы порта Аяпбергенов, капитан парохода «Доссор» Борис Ергазиев и многие другие. В конце 60-х начале 70-х годов начальником Гурьевского порта был Николай Ефименко, начальником мастерских — Олег Горшин, руководителем грузового района — Владимир Занин. Впоследствии он стал начальником порта и, работая до последних дней своей жизни, многое сделал для развития родного предприятия.

Среди капитанов судов, приходящих в Гурьев из Уральска, гурьевский рейд давно считался трудным для судоходства. Рейд имел протяженность 14 км, на которых было много опасных препятствий — мосты, водозаборные сооружения. Но самое главное препятствие — железнодорожный мост. В полноводный период высота пролета под ним составляла всего 7 метров, поэтому теплоходы проектов 911 и 911В под мостом не проходили. На буксировку баржи к месту выгрузки затрачивалось около 4 часов. Решением городских властей выгрузка грузов в черте города была запрещена, а ниже Гурьева подходящего берега для выгрузки не было. Все это требовало ускорить строительство порта на Ширине.

В 70-е годы по реке перевозились хлеб, лес, нефтепродукты, ракушка, песчано-гравийная смесь, автомашины с сеном, трубы, боратовая руда, ракушеблоки. ПГС, добытая из русла Урала, славилась своим высоким качеством. Не случайно она была использована при строительстве Останкинской телебашни.

В 1982 году после реконструкции речной порт был механизирован. Здесь были установлены 3 портальных крана, подведена железная дорога. Флот пополнился теплоходами, буксирами.

Большое внимание руководство пароходства уделяло водоохранным мероприятиям. В Гурьеве и Уральске действовали самоходные очистительные станции ОС-1 и ОС-2, построенные на судоремонтном заводе им. В. Чапаева и предназначенные для сбора с судов мусора, подсланевых и фекальных вод. Была также внедрена закрытая бункеровка судов, которые были оборудованы специальными втулками.

Однако на фоне этого, осуществляя «рыбоохранные мероприятия», специальная комиссия Совета Министров СССР приняла и одобрила предложения Госплана СССР о судоходстве на реке Урал. Сущность «реорганизации» работы пароходства состояла в том, что с весны 1982 года началась замена глубокосидящих судов на мелкосидящие, крупнотоннажных несамоходных барж на более мелкие. На смену тяжелым судам пришли более легкие теплоходы проекта Р96Б — «Бирюса», «Нева», «БТМ-3», «БТМ-4». Однако распродажа флота в другие бассейны явно превалировала.

Так как уловы красной рыбы в Урале стали падать и срывались контракты по ее поставкам за рубеж, то ради «охраны экосистемы» уникальной реки решили ликвидировать пароходство. Председатель Совета Министров СССР Николай Рыжков вообще тогда заявил, что Уральское речное пароходство в 1986 году должно быть ликвидировано. Речники были поражены: «Раньше суда пароходства регулярно ходили до Гурьева, речники следили за рекой, расчищали родники, старицы, затоны. Флота было в 10 раз больше, чем сейчас, но Урал тогда слыл рыбной рекой».

Тем не менее, под давлением органов рыбоохраны и других вышестоящих организаций объемы грузоперевозок в 1984 — 1985 годах снизились ниже 2 миллионов тонн, и тенденция к их уменьшению продолжала сохраняться. Возросшие требования к работе пароходства создали определенные трудности для Гурьевского речного порта, но гурьевчане искали и нашли выход из положения — с января 1988 года они стали работать в новых условиях хозяйствования, что сразу же сказалось на росте всех показателей. Доходы возросли на 20%, а затраты на один рубль снижены против плана на 13,7 копейки.

Систематическое обмеление Урала — очень большая проблема. Во многом обмеление связано с тем, что почти 3,5 кубокилометра воды зарегулировано в Ириклинском водохранилище, заполненном в 1966 году. А ведь это половина среднего многолетнего стока Урала. А всего в бассейне Урала созданы семь искусственных водоёмов: Верхнеуральское, Магнитогорское, Ириклинское, Верхнекумакское, Каргалинское, Актюбинское, Черновское. Многие из притоков реки Урал и сегодня бесконтрольно разбираются на орошение. Но больше всех забирает Урало-Кушумская оросительно-обводнительная система — до 1 кубического километра в год.

Для восполнения реки Урал в разные годы рассматривалась возможность переброски на юг части стока сибирских рек. В 1871 году инженер Демченко предложил построить высокие плотины на Оби и Иртыше, проложить канал по Тургайской ложбине и пустить воду в пределы Арало-Каспийской впадины. Похожие идеи высказывали в 1920 году Букевич, в 1924-м — Монастырев, в начале 30-х — Давыдов. Проект строительства канала, по которому вода из Волги попадала бы в Урал, начал реализовываться в 1952 году, сразу после завершения работ на Волго-Донском канале. Однако 5 марта 1953 г. И. Сталин скончался, а уже 21 марта Лаврентий Берия, который к тому моменту не только возглавлял МВД, но и являлся первым заместителем председателя Совета министров СССР, направил в правительство письмо по поводу изменения строительной программы 1953 г. и стройка остановилась. 28 сентября 1974 г. вновь началась прокладка русловой части канала Волга-Урал. Ожидалось, что строительство канала Волга-Урал резко улучшит условия судоходства на реке между Уральском и Гурьевом. Бурно начавшееся строительство, однако, довольно быстро свернулось. Почти одновременно началось сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, потребовавшее огромных капиталовложений.

Много сил и средств на расчистку реки отвлекалось в Гурьевском речном порту. Так, теплоход «Брянск» всю зиму 1988 — 1989 годов вместе с работниками рыбного хозяйства был занят устранением заморов рыбы.

С конца 80-х годов органы рыбоохраны стали более реалистично подходить к работе Уральского пароходства. При финансовом содействии речников в конце 80-х начале 90-х годов прошлого века на Урале работала комплексная экспедиция Гурьевского, затем Атырауского отделения Центрального научного института осетроводства и рыбного хозяйства (ЦНИОРХ). Одной из задач этой экспедиции являлась разработка наиболее безопасных для Урала способов добычи песчано-гравийной смеси.

В 1993 году на ремонт в Затон им. В. Чапаева пришло из Атырау ихтиологическое судно » Марти». Находящаяся на его борту старший научный сотрудник Института рыбного хозяйства Елена Бокова в беседе с начальником Уральского пароходства В. Мясниковым сказала, что Урал превратился в настоящее болото, дровяной склад и расчистку реки нужно срочно возобновить.

Распад Советского Союза, кризис в экономике нанесли по речному транспорту Урала удар страшной силы. Прекратил существование учебный комбинат, продолжали снижаться объемы грузоперевозок. От пароходств отделился и стал самостоятельным предприятием Гурьевский речной порт (ныне — АО «Атырауозенпорты»). Резко упал престиж профессии речника, из пароходства ушло много высококлассных специалистов. В 1995 году предприятие не перевезло ни одной тонны грузов, прекратилось судостроение.

В 1992 Гурьевский речной порт был преобразован в АО «Атырау Өзен порты».

25 июня 1996 г. Постановлением Правительства Республики Казахстан от № 000 «О Перечне республиканских государственных предприятий» при Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Казахстан было создано Республиканское государственное казенное предприятие «Атырауское предприятие водных путей».

Избранный в 1998 году сенатором Парламента РК Амангельды Таспихов стал первым из своих коллег-парламентариев, кто предложил отдельно обсудить проблему судоходства по Уралу и возобновления его расчистки.

26 сентября 2006 года вышло постановление Правительства Республики Казахстан № 000 «Об утверждении Программы развития судоходства и обеспечения безопасности на внутренних водных путях Республики Казахстан на 2007-2012 годы» в котором в разделе анализа состояния судоходных водных путей было указано, что Республиканским государственным казенным Атырауским предприятием водных путей обеспечиваются условия судоходства на участке от аул Аккала (ранее, до 1999 г. Горы) Индерского района до выходного буя Урало-Каспийского канала (морская часть) протяженностью 333 км. В разделе анализа существующих грузопассажирских перевозок сказано, что добыча кормовой ракушки производится на месторождении Зюйдвестовая шалыга. Транспортировка осуществляется судами речного транспорта на расстояние 57 км до г. Атырау с последующей перевозкой железнодорожным транспортом к месту потребления для птицефабрик. В разделе анализ текущего состояния транспортного флота сказано, что в навигации 2005 г. в АО «Атыраубалык» участвовало одно пассажирское судно, 4 самоходный грузовых судов, 1 судно несамоходное, 7 буксиров и одно вспомогательное судно В постановлении отмечено, что РГКП Атырауское предприятие водных путей, в структуру основных фондов которого входит Урало-Каспийский канал, дноуглубительной техники не имеет. По этой причине в 2004 — 2005 годах потребовалось проведение работ по его реконструкции. В планах развития до 2012 г. сказано, что учитывая рост потребности птицефабрик в кормовой ракушке планируется достижение проектной мощности 45 тыс. тонн естественного месторождения Зюйдвестовая шалыга.

В 2008 году Атырауский речной порт был передан в управление консорциуму «Искер». Основная деятельность — перевозка, перевалка, транспортировка, хранение морских, речных грузов, сборка морских модульных зданий, поддержка морских операций. Тогда же на территории порта начал осуществляться совместный проект казахстанской компании — консорциума «Искер» и итальянской компании «Sкеmа» по изготовлению, сборке, транспортировке 12-ти модульных зданий для морского комплекса «Кашаган», где заказчиком выступает компания «Аджип ККО». Строительство было начато в ноябре 2009 года и завершено в декабре 2011 года. Из 1000 человек, работающих на объекте, 964 — местный персонал.

17 июня 2010 порт посетил Премьер-министр РК Карим Масимов который ознакомился с работой порта, его проблемами и задачами.

В 2010 году АО «Атырау Өзен порты» завершило полную реконструкцию речного порта. Благодаря проведенным работам порт имеет причальную стенку, портовую инфраструктуру, отвечающую всем международным стандартам. Кроме того, появилась возможность одновременно принимать до 2-х судов класса река-море габаритами до 110 метров в длину. Современная инфраструктура порта позволяет не только принимать суда различных типов, предоставлять площади складирования, площадки для сборки крупногабаритных модулей, но и участвовать в реализации крупных нефтяных и народнохозяйственных проектов, содействовать развитию транспортной инфраструктуры региона.

В августе — сентябре 2011 г. из реки Урал с помощью 750 тонного крана было поднято 6 затонувших судов, конфискованных в территориальных водах Казахстана у браконьеров Дагестана и пригнанных в Атырауский порт в 2007 г. и затонувших в 2008 г. в результате самовольного разбора судов «охотниками на цветмет».

Одной из основных проблем развития судоходных путей и сохранения экосистемы Урало-Каспийского бассейна являются затонувшие суда. Затонувшие и в последствии проржавевщие корабли «зависли» на водоеме на долгие года. Таким образом, нанося непоправимый урон экосистеме бассейна, создавая непреодолимые препятствия для судоходства и своевременного нереста рыбы. Ситуация крайне негативно отражалась, также на возобновление и постепенного повышения грузопотока между бассейнами р. Урал и Каспийского моря. Являясь источником техногенного засорения и загрязнения, они оказывают определенное негативное влияние на гидрологическое и гидрохимическое состояние вод Урало – Каспийского бассейна.

В связи с необходимостью незамедлительного решения данной проблемы, Министерством был разработан план мероприятий, который утвержден постановлением Правительства РК. Согласно утвержденного плана мероприятий в республиканском бюджете на 2015 год были предусмотрены часть необходимых средств для поднятия первого и самого опасного препятствия, при заходе из акватория моря в реку Урал. Вышеназванное затонушее в 2001 году азербайжанское судно было ранее обследованно отечественной компанией «Иртышподводсервис».

Подъем судна осуществила российская компания , определенная победителем по результатам проведенного конкурса, сумма контракта составила 305 200 тыс. тенге. В ходе выполнения работ по подъему судна подрядная организация столкнулась с рядом дополнительных проблем связанных с тем, что судно в буквальном смысле вросло в грунт, а не лежит на ракушечнике с песком как предпологалось ранее, также завершение работ совпало с наступлением осенне – зимнего периода, который на данной местности характеризуется с весьма суровым климатом и сильными ветрами со стороны моря. Несмотря на все трудности подрядная компания в предусмотренные договором сроки завершила указанные работы. Так, затонушее судно которым оказался «Саринский рыбак» азербайжанское рыболовецкое судно, было благополучно поднято со дна и транспортировано в пригород г. Атырау для дальнейшей утилизации.

Проведенная работа существенно повлияет на улучшение судоходных условий на Урало-Каспийском канале: созданы условия для безопасного и безаварийного судоходства, маневрирования судов при прохождений канала, созданы благоприятные условия для нереста рыбы. В ходе выполнения работ сущетсвенное внимание уделялось вопросу защиты окружающей среды.

Источник

Торговый путь Чердынь — Печора

Рудольф Филиппов В далекие незапамятные времена могучая северная река Печора заселялась народом в надежде, что богатства реки и окружающие её земли смогут обеспечить достойную жизнь и проживание в этих суровых и красивых местах. Заселение территории, наверняка происходило постепенно. Сначала появлялись первые поселенцы, сохраняя родовую связь с соплеменниками, проживающими на обжитых местах. Основным занятием, обеспечивающим существование рода или племени были охота, рыболовство и собирательство лесных продуктов, но наступало какое-то время, когда нужно было менять место проживания и переходить с истощенных на более богатые земли или угодья. В основном это были угро-финские племена, жизненный уклад которых несколько отличался от славянских племен, которые вели оседлый образ жизни, занимаясь землепашеством, выращиванием хлеба и других культур и не нуждались в перемене мест, если их устраивали условия проживания.
Конечно Печора явилась тем местом, где можно было закрепиться и полностью реализовать свои жизненные потребности, строить дома, перемещаться по реке на большие расстояния, заниматься рыболовством и охотой, огородничеством, содержать домашний скот. И наконец, красота и водные просторы реки, чистая незамутненная вода играли немаловажную роль при заселении Печоры. Пространства тундры и лесотундры, окружающие Печору и реки к ней примыкающие тоже не пустовали и были заселены ненцами, основным занятием которых было оленеводство. Каждая народность занималась тем делом, к которому приспособилось в древние далекие времена.
Печора многое могла дать людям для жизни на ней, но все-таки она не могла обеспечить полностью всем необходимым для проживания. Печорцы нуждались в хлебе, промышленных товарах, а в замен могли предложить товары собственного производства – рыбу, мясо, меха, продукты морского промысла. Спрос всегда имеет предложение, поэтому жизнь жителей Печоры была подчинена этому экономическому закону. Сейчас трудно проследить, как осуществлялся этот товарообмен в те далекие незапамятные времена, но несомненно он осуществлялся по тем же известным путям проникновения человека на Печору.
В древние времена было несколько путей сообщения в бассейн Печоры.
Южный водно-волоковый путь связывал Северную Двину с Печорой через Вычегду и Вымь с переволоком на левый приток Печоры Ижму, существовало два волока, перемещение людей и грузов осуществлялось по разным путям, третий волок между одноименными речками Чери на Вычегде и на Ижме. Четвертый волок проходил в месте сближения Мылвы Печорской и Мылвой Вычегодской. Этим путем пользовались до XX века.
Северный водно-волоконный путь связывал Северную Двину с Печорой через реку Мезень. На Мезень попадали через правый приток Северной Двины Пинегу из Пинеги на Кулой волоком, а из Кулоя на Мезень попадали через Мезенскую губу. Из Мезени на Печору было несколько путей, но основной волок был в верховьях правого притока Мезени реки Пезы через два Волоковых озера выходил на левый приток Печоры реку Цильму. Это был наиболее известный путь на Печору. Потом был построен Печорский тракт от Усть –Цильмы до Мезени, который долгие годы был основной дорогой на Архангельск.
По времени заложения Пустозерска в 1499 году, Усть-Цильмы – 1564 году, Ижемской слободы – 1567 году можно предположить, что Печора стала заселяться с низовий. Верхняя Печора не совсем привлекательна для проживания и судоходства, извилиста, порожиста и мелка. Наиболее близко расположенное к этому району Печоры Верхнекамье в те далекие времена только-только начинало заселяться русским населением, хотя известно, что угро-финское население там проживало с древних времен.
Все эти пути-дороги играли определенную роль в товарообмене и перемещении людей между Печорой и ближайшими соседями. Но все-таки должен быть налажен и действовать такой торговый путь, который бы обеспечивал надежную поставку нужных товаров в ожидаемые сроки и в полном объеме. И такой торговый путь был создан и долгие годы обеспечивал поставку на Печору нужные товары и взамен по нему вывозилась продукция, произведенная на берегах Печоры, которая пользовалась спросом в южных районах России.
Известно, что в XVII – XIX веках и в последующие годы Чердынь, как город представляющий Великую Пермь, играла выдающуюся роль в этом товарообмене.
Рассмотрим взаимосвязь между торговой Чердыни и Печорой, и её жителями, проживавшими по берегам этой большой северной реки в те времена, когда до Печоры было трудно добираться, и она была обособлена и удалена от районов России многими километрами – верстами бездорожья — болотами, тундрой, лесами? Ведь даже в нынешние времена добраться до какого-либо селения, расположенного на берегах этой замечательной реки, непростая задача.
Поговорим о Чердыни и что она собой представляла, но для начала определимся со словом пермь. Областной центр этого края, а точнее области город Пермь получил это название в более поздние времена, а именно так был назван поселок Егоршиха, где находился медеплавильный завод, основанный В.Н.Татищевым. Это было в 1781 году. В последствии поселок стал губернским городом.
Обратимся к «Повести временных лет», написанной в начале XII века, в ней говорится, что после потопа земли были поделены между сыновьями Ноя Сима, Хама и Иафета. К Иафетовой части согласно автора «Повести временных лет» относились северо западные европейские народы, южно-балтийские и финские племена. В числе этих народов были русь, чудь, пермь, печера, емь, югра, литва, замогола, ливы, ляхи, варяги, свеи, урмане, мордва, заволочская чудь. Пермь проживала вдоль Вычегды и в верховьях Камы. Заволочская чудь в верховьях Северной Двины и Сухоны за волоками. Шли времена границы проживания перми расширялись в сторону Урала, по Каме до Чусовой, на север в сторону Печоры. Прибывало русское население с одновременным ростом местного коренного населения и через какое-то время территория проживания настолько увеличилась, что стала называться Великая Пермь.
Столицей Великой Перми стала Чердынь, но она была основана после присоединения этих земель к Руси, и вполне возможно, что какой-то административный центр, объединяющий эти земли существовал и ранее. Проникновение русских началось в XI веке. Сначала заселялись земли между Камой и Колвой и низовья Вишеры новгородцами. С XV века в Прикамье начали проникать владимиро-суздальцы. В XVI – XVII в.в. начался бурный процесс переселения крестьян Приморья и Русского Севера. Этим и объясняется наличие в большом количестве северных фамилий у жителей Перми, Урала и Сибири.
Насколько это была древняя и торговая земля говорят находки, найденные в Чердынском уезде. Куфические арабские монеты IX-X веков, серебряный сосуд XII века с Мерв из Ближнего Востока, серебряные чаши и ковши с изображениями слонов, страусов, крокодилов и тигров, найденные в земле в окрестностях Чердыни. Арабские купцы, имея торговые связи с Булгарией, расположенной в те времена на территории нынешней Татарии через посредников торговцев булгар проникали на территорию Верхнекамья и вели обменную торговлю с жителями, меняя изделия из сасанидского серебра на меха. Могущественное Сасанидское государство (224-651 г.г. н.э.) основателем считается Ардашир I, победивший парфянского царя Артабана V. В результате завоеваний Сасанидами государство занимало огромную территорию в границах современных государств — Ирака, Ирана, Афганистана, части Кавказа и Центральной Азии. Победы Сасанидов над Римом привели к усилению власти падишаха. Государство состояло из автономных царств (Систан, Кароман, Мерв и др.). Вероисповедовали зороастроизм. В 651 году казалось бы могущественное и непобедимое государство было завоевано арабами. Сменилась религия, наступили другие времена и другая история и изделия из серебра с изображениями человеческих фигур не поощрялись в новой религии и это одна из причин появления этих изделий в районе Верхнекамья и других районах нашей страны, жители которых с удовольствием покупали такую роскошную посуду, украшая свой быт этими великолепными изделиями. Это говорит о том, что жители этих районов были достаточно культурными, а не дикими и ходящими в звериных шкурах людьми. Очень трудно воспринимается, как реальность наличие огромного количества серебряных изделий, обнаруженных на территории Верхнекамья, завезенных когда-то арабскими купцами при посредничестве булгар.
Изделия из серебра, обнаруженное в Верхнекамье, строго говоря не совсем точно называть сасанидским, так как находились изделия из других мест и более позднего изготовления.
В тоже время существует еще одна версия появления серебряных изделий на Крайнем Севере, которая по моему мнению вполне правдоподобна. Последними приверженцами, сохранившими верность зороастрийской религии были представители персидского государства Сасанидов. Это государство было уничтожено в результате арабского нашествия. Мусульманские пришельцы были нетерпимы к древнейшей зороастрийской религии. Побежденные древние иранцы были пришельцами с Севера расселившимися на этой территории из-за глобального катаклизма в результате затопления территории их проживания и резкого похолодания. Пророк Заратуштра – основатель зороастризма по одной из версий также прибыл в Иран с Севера. Для мусульманских правителей представители зороастрийской религии были еретиками и поэтому новые правители приступили к их физическому уничтожению, но все-таки вполне возможно, что часть приверженцев зороастризма во главе с магами-предводителями смогла спастись и вывезти серебро на свою древнюю Прародину и отыскать убежище для сохранения дорогих для них драгоценностей в виде серебряных изделий в Приобье и Приуралье. Судьба этих древностей в общем-то печальна, большая часть их собиралась при случайном обнаружении и использовалась в виде коллекций. Громадная коллекция была у чердынского купца Алина. Он скупал и выменивал восточное серебро и с удовольствием показывал свою коллекцию местным обывателям. В начале ХХ века в Чердыни случился пожар и дом Алина сгорел вместе с коллекцией серебро расплавилось. Вес расплавленного серебра составил 16 пудов. Были случаи сознательного уничтожения путем переплавки серебряных изделий с целью продажи серебра и использования его в торговых оборотах. Часть изделий имеющих большую ценность имеется находится в Государственном Эрмитаже в Санкт-Петербурге в основном это изделия из коллекции Строгановых, но это совсем маленькая часть из того, что было собрано и безвозвратно потеряно. Серебряные вещи собирали жители Прикамья и Закамья и отправляли в Вятку к братьям Агафоновым на переплавку. Ежегодно переплавлялось до 20 пудов золота и до 30 пудов серебра. Серебро было высокого качества легко переплавлялось. Сборы и вывоз изделий производился с III – XIV в. и наиболее оживленно V – VIII веках. Высококлассно выполненные рисунки на изделиях из серебра по своей тематике говорят о том, что они изготовлены в южных районах Персии. Поражает громадное обилие изделий, найденных в районах Прикамья и Закамья.
По данным раскопок, проведенных в 2000-х годах, можно предположить, что на месте Чердыни в более ранние годы было святилище, а жилых помещений и укреплений не было. Остатки деревянных укреплений датируются более поздними XVI –XVII веками. В начальный период своего существования Чердынь не менее двух раз меняла место своего расположения. Сначала находилась в районе села Пянтег на Каме, потом переместилась в район села Покчи на Колве, а затем оказалась ниже по течению Колвы на своем современном месте, в 6 км от слияния Колвы с Вишерой. Свое название Чердынь получила от коми-пермяцких слов «чер» — видоизмененное «шор»- поселение и «дынь» — небольшой ручей. То есть поселение около небольшого ручья.
Месторасположение Чердыни неслучайно, она находится на перекрестке водно-волоковых торговых путей и это определяло развитие этого города, годы его экономического расцвета и годы упадка.
Известны 5 торговых потоков, исходящих и пересекающих Чердынь:
— В Вычегду по Колве и через Немский волок.
— К Печоре с выходом в Ледовитый океан.
— В Западную Сибирь по Вишере и Чусовой через Каму.
— В Вятку через Волосницкий поток.
— И конечно в сторону юга на Каму и долее на Волгу.
Наибольший расцвет Чердыни наблюдался в те годы, когда через город шли потоки грузов в Западную Сибирь, но перевозки через Чердынь прекратились с постройкой более короткого пути длиной 250 верст из Соликамска на Верхотурье и далее на Тюмень по так называемой «государевой Верхотурской дороге», которая в народе называлась Бабиновской, в честь ей строителя Артемия Бабинова. Прежняя дорога была длиной около 2000 верст по руслам Камы и Вишеры через Чердынь. Новая дорога резко сократила сроки доставки грузов в Сибирь. Чердынь оказалась в стороне и перестала играть роль перевалочного пункта.
Воеводство из Чердыни было переведено в Соликамск и Чердынь переживала упадок. И все-таки жизнь в городе продолжалась, строились церкви, народ занимался отхожими промыслами, плотничали на строительстве в на строящемся Верхотурье, развивалось сельское хозяйство, рыболовные промыслы и, конечно, продолжала развиваться торговая традиция. В своей истории Чердыни пришлось пережить два крупных пожара в 1638 году и 1792 году. При первом пожаре были уничтожены церкви и 99 лучших дворов и все торговые лавки, на втором пожаре выгорел почти весь город. В результате пожара Чердынь в конце XVIII и в начале XIX века застраивалась на основе плановой регулировки с четко разбитыми улицами и наряду с деревянными домами появились каменные двухэтажные дома.
В настоящее время Чердынь — это небольшой город с хорошей планировкой улиц, застроенных двухэтажными деревянными и каменными домами. Город украшают красивые церкви и храмы. Иоанно-Богословская церковь 1718 года, окруженная красивой железной оградой с кирпичными столбами. Воскресенский собор, построенный в 1750-1754 годах в замен обветшалой деревянной церкви. Рядом возвышается колокольня и церковь Преображения. В середине XVIII века построена Успенская церковь, отличающаяся пышностью и нарядностью от остальных храмов города. Все храмы города находятся на небольшом расстоянии друг от друга. Наличие такого значительного количество храмов в небольшом городе говорит о приверженности жителей к церковной культуре и их зажиточной жизни в старые времена. В городе много красивых жилых домов и в этом отношении Чердынь выделяется других городов Верхнекамья. В городе прекрасный краеведческий музей им. А.С.Пушкина, которому уже более 100 лет.
Таятся летописные страницы
В архивных залах, в сумрачном сне.
Глубоких мыслей чьих-то вереницы
Хранят в благословенной тишине…
И лишь, когда в волнении заметном
К ним прикоснется бережно рука,
О чем-то близком сердцу, заповедном

Заговорят минувшие века…
Закружит разом ярких мыслей ворох.
Заглядывая вечности в глаза,
Уж не поймешь: бумаги хрупкий шорох
Иль мудрых старцев слышишь голоса…
Володина С.Ю. почетный гражданин города Чердыни
В связи с утерей первенства в Прикамье в административном и хозяйственном отношении, деловым людям Чердыни пришлось искать новые пути для своей жизни в изменившихся условиях. Географическое расположение Чердыни, стоящей на торговых путях на юг и север, можно было использовать эти выгоды для дальнейшего развития торговых отношений, тем более что в городе имелись многолетние традиции в проведении торговых операций. И вполне естественно Печора стала крупнейшим объектом торговообменных операций чердынских купцов. Закупая в южных районах муку, крупы, соль, обувь, кожу, ткани, пеньку, посуду, металлические изделия, продукты в виде чая, сахара, пряники, орехи и другие не скоропортящиеся пряности, чердынские купцы отправляли эти необходимые товары на Печору и везли оттуда рыбу, пушнину, дичь, сало и шкуры морзверя, моржовые клыки, продукты оленеводства и животноводства, точильный камень.
Путь на Печору был долгий и доставка товара производилась поэтапно. От Чердыни путь шел вверх по Колве далее по притоку Вишерка до Чусовского озера, с Чусовского озера по реке Березовке до Усть – Еловки, где был построены купеческие амбары для хранения товаров, отправляемых на Печору. Здесь производилась перегрузка товаров с барж на более мелкие суда, на которых при большой воде товары можно было сплавить до Печоры. Большая часть грузов складировалась в амбары и отправлялась зимой конной тягой. По открытой воде путь шел от Усть – Еловской по притоку Еловки речке Вагулке длиной 70 верст, а далее Печорскому волоку длиной 10 верст суда и грузы перевозили на приток Печоры речку Волосницу и через 90 верст выходили на Печору.
Один уважаемый автор в интересной статье о чердынских купцах на Печоре написал: Протяженность всего водно-волокового пути от Чердыни до Печоры составляла три тысячи верст. Не поверил, взял карту и линейкой измерил расстояние от Чердыни до Печоры с учетом всех речных извилин и получилось не более 400 км или 375 верст, а не три тысячи верст. Другой автор называет расстояние пути, по которому производилась доставка товаров 200 км. Более реальной является цифра 300 км
И все-таки провоз товаров на Печору был архитрудным. Особенно трудна была доставка грузов на последних верстах до Якшинской пристани на Печоре. Переход с Камского на Печорский бассейн определялся по карте тонкой ниточкой речки Вогулки, протекающей среди болотистых берегов, мелководной и очень узкой и для того, чтобы передвигаться по ней нужны были людские физические усилия, и затем, чтобы попасть в речку Волосницу Печорского бассейна нужно было преодолеть десятиверстовый Печорский волок, на котором использовали лошадиную тягу. И только тогда грузы по речке Волосница попадали в амбары Якшинской пристани. Доставка товаров, среди которых несомненно главную роль играл хлеб, производилась и по зимним дорогам от Усть-Еловской пристани. Процесс доставки товаров происходил непрерывно и все товары складировались в амбарах в Якше. И как только вскрывалась Печора товары сплавлялись вниз по реке. Путь по Печоре от Якшинской пристани до Пустозерска был не близким.
Караваны судов, барж заходили во все крупные селения, где их с нетерпением ждали и куда на лодках из ближайших деревень стекались жители. Такими торговыми пристанями в нижней Печоре являлись Ижемская, Усть-Цилемская, Пустозерская, Никитцинская.
Это был хорошо организованный торговый путь Чердынь – Печора – Пустозерск – Никитца. Основными работниками на этом пути были чердынские крестьяне. Они работали грузчиками, бурлаками, обслуживали речные суда при перевозке грузов, охраняли суда на складах и пристанях в Усть – Еловке и Якше. Зимой на своих лошадях перевозили грузы от Чердыни до Якши. Работая на этом торговом пути крестьяне имели хороший заработок. При перевозке грузов с низовий Печоры до Якши использовался бурлацкий труд. Первые пароходы на Печоре появились только в 1880 году.
Предпринимались попытки облегчить доставку грузов на Печору по Печорскому волоку. Торгующий крестьянин с. Камгорт Чердынского уезда Суслов Иван Агафонович в 1881 году поставил вопрос о расчистке русла реки Березовки на протяжении 30 верст, а далее по проекту от р. Березовки построить 30 верстную узкоколейную железную дорогу до самой Якшинской пристани на реке Печора. Проект был одобрен в «Обществе для содействия русской промышленности и торговли» в Санкт-Петербурге и представлен в Министерство путей сообщения, но дорога не была построена.
А теперь, дорогие мои читатели, восхитимся тому, что совершали наши российские предки — купцы и все те, кто занимался доставкой товаров на далекую, забытую богом, труднодоступную окраину России. Они своим, можно признать героическим трудом, обеспечивали проживание печорцов — северян. И это при полном отсутствии любого вида связи и механических средств передвижения. Все делалось вручную и нужно было иметь выдающиеся организаторские способности, чтобы успешно совершать такие многоходовые торговые операции по закупке товаров для северян в различных регионах страны. Ведь даже так необходимый для жителей Печоры хлеб закупался в различных южных районах страны и нужно было закупить и переправить все необходимые товары на созданные базы хранения на путях доставки. На все это не нужно было иметь армии чиновников руководителей. Нужны были толковые, знающие, работящие специалисты на каждом этапе торговой операции на закупке, передвижении, доставке грузов, на хранении товаров на промежуточных и оконечных складах и амбарах. Эта была сложная организованная, торговая система.
История торговых связей между Чердынью и Печорой уходит в далекие годы. В 1682 году на верность царю Петру Алексеевичу в Чердыни присягали «посадские и уездные и иногородные всяких чинов люди», среди которых были выходцы города Пустозерска – Филипп Игнатьев сын Пустозеров 46 лет. Или Исцелемов числится XVII веке среди «иногородных людей» г. Чердыни явно из Усть-Цильмы, кстати и сейчас фамилия Исцелемов в Чердыни не перевелась. Торговые связи между Чердынью и Печорой поддерживали не только купцы, но предприимчивые чердынцы, отправляясь в далекое путешествие в Пустозерский острожок к рыбному промыслу.
По воспоминаниям жителя с. Покча Луки Кунгина, много лет проработавшего у чердынского купца Николая Семеновича Алина (1810-1878) и очень ценившего его доброе отношение и возможность хорошего заработка, весной купец прибывал в Якшу. И в это время каюк Алина и каюки других торговцев загружаются не считаясь со временем, чтобы вовремя выплыть и не проворонить вешнюю воду и пройти пороги. Выплывало до тридцати каюков остановки осуществлялись только по крупным селам и продолжительность остановок зависела от величины села. Основным и наиболее крупным селом куда стремились торговцы была Усть-Цильма. Прибытие в Усть-Цильму оповещалось выстрелом из маленькой пушки (см. фото), а жители села в ответ начинали палить из ружей-кремневок. Приезд усольцев, так называли чердынцев, встречало все село.
Привоз товаров из Чердыни был настоящим праздником для жителей Усть-Цильмы, да и всех остальных жителей Печоры, приход каравана судов ждали всю долгую северную полярную зиму, заготовляли и готовили продукты своих промыслов для обмена на чердынские товары. В свою очередь купцы старались обеспечить печорцев, как можно более разнообразными и привлекательными товарами зная, что они будут радовать северян и обязательно будут куплены. Купцы выходят на берег угощают женщин пряниками, сладостями, орехами, мужчин водкой или вином.Нарядно одетые мужчины и женщины приступали к закупке товаров.
А в это время молодые парни и девушки берегу реки водили хороводы. Так зародился праздник под названием Горка, который продолжается и в наши дни в Усть-Цильме.
Караваны с товарами останавливались у всех более-менее крупных селений и в это время со всех деревень съезжались на лодках жители округи.
Сама процедура покупки и обмена товарами проводилась в разных формах общения и, как правило, обе стороны выступали в роли продавца и покупателя. Главным товаром, в котором нуждались печорцы, был хлеб и зачастую многие из них брали в долг. Купцы не отказывали задатчикам, так называли должников, и отпускали товар по более высокой цене. Богатые покупатели, среди местных жителей, покупали у чердынских купцов оптом с последующей реализацией среди населения своей округи. Чердынцы охотно им продавали свой товар по более низким ценам и более широким ассортиментом. У населения, за исключением немногочисленного слоя лиц, стоящих на госслужбе, не было денежных средств и местные купцы практически вели товарообменную торговлю.
К примеру, крупным скупщиком у купца В.Н.Алина был Н.П.Дитятев из с. Великовисочного Пустозерской волости. Он создал собственный торговый двор, имея своих задатчиков. В печорские деревни он развозил муку, крупу, сахар, сухари, пряники, монпансье, чай, чайники, чашки чайные, перец, мануфактуру, холст, коноплю, мочало, платки, иголки, гармонии, зеркала и др. Я помню такое старинное большого размера зеркало было у нас в Оксино. И сейчас у нас на даче находится аналогичное старинное прекрасной работы зеркало. Взамен Дитятев получал шкурки голубого и белого песца, лисицы, росомахи, зайца, горностая, соболя, куницы, тушки рябчиков, куропаток, гусей, семгу, нельму, икру, кожи, сало и другие виды продукции, которые охотно скупали усольцы.
В начале XX в. Н.П. Дитятев владел рыболовными и зверобойными промыслами, речными судами, имел ледник и салотопни. Тюлений жир поступал с промыслов у островов Вайгач, Колгуев, с Югорского шара.
Чердынский учитель и земский деятель Н.П.Белдыцкий, проплывший с караваном от Якши до Куи оставил интересные записки по торговых операциях на Печоре. Об особенностях торговых операций он пишет: «Чердынцы избаловали местных пустозерских кулаков. Теперь чердынцы и сами понимают, да не могут исправить дело. Если внимательно вглядеться в отношения чердынцев и местных кулаков, то усмотришь, что первые являются даже слугами последних. Чердынцы обязаны хлеб и припасы не только доставить на место, но даже и сложить их в амбары пустозер, а потом уже угощают своих задатчиков».
При товарообмене или торге чердынцы старались реализовать товары завышая их стоимость, при этом отпускали в долг, зная порядочность и честность печорцев, так как были убеждены, что за товары, отпущенные в кредит, они при любых обстоятельствах рассчитаются. В тоже время старались занизить цену за приобретаемые, например, рыбу. Оценка рыбы в каждом отдельном селении производилась следующим образом. Чердынец приглашал к себе задатчиков, поил их водкой. Задатчики устанавливали свою цену, но чердынец просил уступить. Торг продолжался до тех пор, пока упившиеся гости не приходили к согласию по цене предложенной купцом. Согласитесь, какая известная и безотказная ситуация, в пьяном виде подобрели и согласились с предложенной ценой.
Бывали и такие ситуации. В оценке рыбы существовал закон. Один из удачливых рыбаков договаривался о цене с чердынцем продавал ему рыбу и тогда уже в этом селении устанавливалась эта цена, выше которой остальные рыбаки продать свою рыбу уже не могли.
За сезон караваны чердынских судов от Яшкинской пристани до Нижней Печоры совершали два рейса. Первая группа судов рейс завершала около 15 августа привозом рыбы весеннего улова: сиги, нельма, чир, омуль и другая белая рыба. Вторая группа – около 1 октября перед ледоставом в основном привозила семгу. Рыба хранилась до зимы в яшкинских и чердынских амбарах и отправлялась города, расположенные на Каме и Волге.
Несмотря хорошую прибыль от товарообменной торговли, все-таки доставка товаров до потребителей и вывоз обменных товаров с Печоры представляли значительно трудоемкую сложную и затратную по времени операцию.
Объемы перевозимых грузов в начале ХХ века по практически необорудованному и труднопроходимому пути составляли 1 млн пудов в год и держались на этом уровне. Для сравнения через железнодорожную станцию Пермь 2 в 1914 году было отгружено 2 млн пудов грузов.
Чердынские купцы постоянно искали пути по улучшению условий доставки грузов. По печорскому волоку купцы перетащили несколько небольших пароходов на Печору. Упорные предприниматели всеми силами стараясь сохранить свое монопольное благополучие постоянно искали наиболее экономически выгодные пути на Печору. Промышленникам и купцам было ясно, что гужевые перевозки не соответствуют эффективному развитию торговли. Чердынское земство выстроило тракт между Ныробом и Якшей длиной 300 верст, потратив на строительство 190 тыс. рублей. В те времена граница Пермской губернии, установленная императрицей Екатериной доходила до Якши.
Предприниматель из села Камгорт Чердынского уезда Иван Агофонович Суслов, известный тем, что в 1887 году пустил по Печоре пароход, в том же году подал прошение о постройке узкоколейной железной дороги, которая бы облегчила провоз грузов по несудоходным участкам к Яшкинской пристани. Дорога была короткой, длиной 30 верст. Стоимость строительства по расчетам составляла 300 тыс. рублей. Проект был одобрен Министерством путей сообщения, но дальше дело не сдвинулось.
К этому времени с появлением Транссиба дешевый сибирский хлеб быстро начал проникать в европейскую часть России тем самым появились условия обрушения существующего установившегося рынка продажи хлеба и разорения производителей зерна в центральной части страны. Для предотвращения надвигающегося коллапса правительство спешно выделило 40 млн рублей для строительства железной дороги Пермь – Котлас для отвода сибирского хлебного потока на Архангельск и оттуда за границу. В то же время, как только стала действовать железная дорога Пермь – Котлас, чердынские купцы начали переправлять некоторые печорские грузы по ней до Архангельска с последующей отправкой их в Казань и Нижний Новгород . Наиболее ценным печорским грузом была семга. Так по имеющимся сведениям в 1900 г. было отправлено 448 пудов, а в 1906 году – 1719 пудов.
В тоже время конкуренты сибиряки настойчиво искали пути своему хлебу в печорский край через Уральский хребет. Сообщение с Сибирью с древних времен велось через три перевала. Елецкий путь в Югру и два горных прохода Щекурьинский и Илычьский, расположенные южнее и известные с глубокой древности. Через Щекурьинский проход в 1880 году был проложен тракт сибирским миллионером Сибиряковым А.М. В 1886 году Сибиряков доставил на Печору по зимнему пути 30 тысяч пудов хлеба из Сибири, хлеб этот стоил по 7 р. 20 к. за куль за наличные деньги. Это побудило чердынских купцов снизить стоимость своего хлеба до 7 р.70 к. в кредит. Кроме хлеба Сибиряков А.М. на Печору в этом году доставил около 7тыс.кож,2,5 тыс. пудов каменной соли, 1 тыс. пудов сала с последующей отправкой на пароходе «Норденшельд» в Скандинавию. Оттуда привез до 10 тыс. пудов соли, по тысяче пудов деревянного (оливкового) масла, которое в те времена использовалась только для лампад, рису, керосину, тысячу «красок тертых», 120 пудов табака прессованного. Соль была продана на Печоре, а остальное увезли по зимней дороге в Сибирь, а также увезли печорские товары: 300 пудов точильного камня, 300 пудов шерсти оленьей, 60 пудов семги. И уже летом 1886 года в Ляпине из Сибири была приготовлена большая партия товаров для оправки на Печору зимним путем. Таким образом, торговля сибирскими товарами на Печоре начала успешно развиваться и вытеснять чердынцев в основном за счет менее затратной доставки товаров к потребителям.
Архангельский губернатор Голицын Н.Д., побывавший в 1888 году в Чердыни и на Печоре считал торговлю с Чердынью перспективной, которая ведется уже более 200 лет, но для поддержания её требуется совершенствовать торговый путь. Время шло, а северный завоз продолжал осуществляться по старинке. Построенный чердынским земством тракт в ХХ веке уже считался недостаточным. Для решения проблемы удешевления перевозок одной перевозкой чердынских товаров было недостаточно, нужно было создать такой путь, по которому можно было бы перевозить грузы с нефтяных промыслов Ухты и горных рудных запасов Тимана. Параллельно велись работы над проектом водного пути от Камы до Ухты, и чердынцы упорно пробивали проект железной дороги. Водный путь для транспортировки нефти и руды казался более производительным, но для добычи нефти было пока далеко, и он мог себя оправдать только при перевозке реально добытой нефти, добыча которой началась только в конце 30-х годов.
Проектов и замыслов строительства железной дороги с Верхнекамья на север было много и усилий энтузиастов, желавших воплотить эту идею в реальность было приложено немало, но всякий раз этому мешали другие более казалось бы актуальные дела и заботы российского государства. Нужно было достроить дорогу на Амур, а также в связи надвигающейся Первой Мировой войной крайне необходимо было построить железную дорогу на Мурманск для перевозки военных грузов от стран союзников.
И еще следует обратить внимание на один фактор, если бы дорога была построена до гражданской войны, то английские грузы с военной техникой и войсками из Архангельска беспрепятственно стали бы поступать к Колчаку, ставленнику англичан (почему-то сейчас названному героем и освободителем) в Сибирь. Тогда вполне возможно история России пошла бы совсем по другому направлению.
В 10-х годах ХХ столетия установилось пароходное сообщение между Архангельском и Печорой, и архангельские купцы стали прибирать к своим рукам торговлю с районами Печоры, торговля с Чердынью пошла на убыль и прекратилась после 1917 года.
За прошедшее после 1917 года время на Печоре произошло много событий. Был построен город Нарьян-Мар. Стал развиваться речной флот с управлением из города Печоры, был открыт Печорский угольный бассейн и построены города Воркута и Ухта – центр добычи нефти. Из Котласа была протянута железная дорога, по которой уголь и нефть стали поступать в районы Северо-Запада в частности в Череповец. А до этого основная доля добытого угля из Воркуты по реке Усе поступала в Нарьян-Мар в поселок Угольный для отправки на суда Северного морского пути. С постройкой железной дороги необходимость такой доставки угля в устье Печоры отпала и сразу же изменился объем грузоперевозок по Печоре. Со временем роль Печоры как транспортной артерии резко изменилась, перестали ходить крупные несовременные по нынешним временам тихоходные пассажирские и буксирные пароходы, основная масса населения стала пользоваться услугами авиации, а перевозки пассажиров между населенными пунктами на Печоре стали проводится малогабаритными скоростными судами. Доставка грузов по Печоре стала осуществляться крупногабаритными баржами, которые загружаются в местах подхода к берегам Печоры вполне современных автомобильных дорог, но это не значит, что проблемы перевозок решены и удовлетворяют экономическим потребностям громадной территории северного края. До сих пор так и нет автомобильного сообщения между Нарьян-Маром с другими регионами страны.
Вернемся к Чердыни. Следует отметить, что Чердынь, возникшая в XV веке и ставшая столицей Великой Перми, охватывала огромную территорию Верхнекамья, на которой с древних времен проживали чудское племя пермь с последующим заселением славянскими племенами из районов Поморья, Великого Новгорода. Окончательное присоединение Перми Великой к Московскому государству завершилось в 1472 году в результате военного похода князя Федора Пестрого и воеводы Гаврилы Нелидова. Поход начался зимой 1471 года из Великого Устюга и завершился взятием пермяцких городков Урос, Покчи, Чердыни и Искор. 26 июня 1472 года великий князь Иван III получил весть о взятии Пермской Земли. Побежденного князя Михаила вместе с трофеями отправили в Москву. Михаилу сохранили княжеский титул, и он продолжил оставаться наместником Москвы в Перми Великой. Первым русским князем наместником в Перми Великой был Василий Андреевич Ковр назначенный в 1505 году Василием III. Резиденцией наместников был городок Покча, но в 1535 году он был сожжен сибирскими татарами. С этого времени Чердынь получает статус города и становится центром Пермских северных земель. Вокруг городка возводится деревянный кремль-крепость с шестью башнями, глубоким рвом и высоким валом. В городке находился гарнизон стрельцов и соответствующее вооружение. Время было беспокойное Чердынская крепость за время своего существования выдержала 11 осад со стороны татар и вагул, отстаивая границы и земли Русского государства.
Своим существованием Чердынь после похода и завоевания Ермаком Сибири явилась плацдармом заселения земель Сибири и Урала, а в последующие годы в силу объективных исторических обстоятельств, связанных с освоеньем Сибири и Урала оказалась как бы в стороне от этих великих событий и потеряла статус управления территорией, лишившись воеводства. Перед чердынцами стал вопрос найти достойный род занятий, и они нашли его. Чердынь стала основным поставщиком в обеспечении жителей Печоры крайне необходимыми товарами, и в результате их усилий северяне, оторвано проживавшие в условиях крайнего севера, стали получать продукты и товары, которые они не могли производить в условиях их проживания. Выражение «Торговля – двигатель прогресса» совершенно соответствовало в данной ситуации, но события, сложившиеся в после 1917 года нанесли разрушительный удар по этому, казалось бы, естественному взаимовыгодному экономическому ходу событий. Торговля была прервана и усилия чердынцев по дальнейшему её развитию потерпели крах. Сейчас трудно говорить о том, как налаживалась жизнь жителей Печорского края без поставок необходимых для них товаров. Сама Чердынь со всей округой деревень и сел, занятая перевозкой и снабжением товарами жителей Печоры оказалась как бы не у дел. Чердынь второй раз за свою многовековую историю понесла крах в своем экономическом существовании. Если в первом случае она оказалась в невыгодном географическом положении в связи с открытием нового пути в Сибирь и на Урал через Соликамск. И если в этом случае они нашли способ выхода из этой сложной ситуации организовав взаимовыгодную торговлю с жителями Печоры, включив в это дело все свои людские ресурсы, то во втором случае история с чердынцами поступила совершенно не справедливо. Объективных причин для разрыва торговых отношений не было. Смена государственного устройства, при котором частное предпринимательство считалось не соответствующим идее нового порядка и считалось неприемлемым и при этом вопросы снабжения населения и торговли должны были находится в руках государства. Помощи со стороны государства по развитию торговых путей на Печору не было получено. После 1917 года многолетняя торговля между Чердынью и Печорой прекратилась. Последствия этого печального события отрицательно повлияли на судьбу и дальнейшее развитие Чердыни. Все годы советской власти Чердынь, поселки и другие населенные пункты района не получили достойного экономического развития.
В 1919-20 г.г. в северном Прикамье прошла Гражданская война наиболее ожесточенные бои прошли в районах Перми, Кунгура там, где проходила железная дорога, но и в районе Чердыни находились белые войска. 5 июля 1919 года части особой бригады захватили Чердынь. 6 ноября этого же года на севере Прикамья возникает еще один фронт гражданской войны Кай-Чердынский, от Троицко-Печорска и Якши начинается наступление белой армии Миллера. Наиболее упорные бои происходили в районе Искора. Только со стороны белых было убито около 300 солдат и офицеров. К марту 1920 года Прикамье было полностью очищено от белых частей, гражданская война в этом районе закончилась.
Сейчас Чердынь — это небольшой городок, в котором проживает 4,7 тысяч человек. Жители, этого городка с многолетней историей, в прошлые и нынешние времена сделали все, чтобы он выглядел достойно и прекрасно. В городе нет современных зданий. Все здания старинной постройки и располагаются на холмистом берегу реки Колвы, планировка улиц прямолинейная. Самое удивительное в городе это наличие сохранившихся 7-и великолепных каменных храмов, которые были закрыты в при советской власти и с 90-х годов реставрируются и возвращаются верующим. В городе много прекрасных двухэтажных купеческих домов, которые используются под детские и муниципальные учреждения. Город ухожен и чувствуется жители любят и гордятся своим городом и сумели сохранить его великолепие. В 1970 году он получил статус исторического города. Чердынь — это маленький город с великой историй.
Чердынцы в годы Великой Отечественной войны геройски сражались на фронте из их рядов 16 человек стали Героями Советского Союза. Не каждый район страны может похвастаться таким количеством Героев.
Прошло много времени с тех пор, когда чердынцы были лишены своего главного занятия, обеспечения жителей Печоры необходимыми для них товарами, за что северяне их любили и называли их «наши кормильцы». Конечно за эти годы предприимчивые чердынцы не остались без дела. Многие уехали на строительство промышленных объектов Красновишерска, который находится рядом на Вишере и там заселились, в другие города и поселки промышленной Пермской области.
При советской власти в городе не строились новые объекты жилого и промышленного комплекса, городу была уготована судьба исторического места, подлежащего сохранению и сбережению, и любое строительство в нем привело бы к разрушению всего созданного за не одну сотню лет его существования. Все созданное в нем начиная от простых крестьянских домов и изб, от купеческих домов, храмов должно находится под опекой государства и содержаться в надлежащем виде и порядке. И это совершенно правильно, заповедные места должны сохранятся. Должна сохраняться и природа окружающая такие исторические места. Чистые леса, реки и озера украшают эти места. Дары леса грибы и ягоды, которые собирают жители, здесь проживающие приносят им радость и здоровье. И конечно здесь должен развиваться туризм с показом не только Чердыни и ее достопримечательностей, но и с поездками по Колве с посещением близлежащих тоже старинных деревень и сел этого края Покчи. Вильгорта, Искора, Ныроба. В этих населенных пунктах можно увидеть много интересного и познавательного для всех кто интересуется историей нашей Родины. Туристам экстремалам можно пройти по маршруту уже заброшенного многолетнего торгового пути от Чердыни до Якши.
В последние годы советской власти зона между Чердынью и Печорой попала в совершенно безумный проект переброски Печоры в Камско-Волжский бассейн и уже начались работы по его осуществлению. Минводхоз СССР сумел доказать Правительству и Госплану СССР необходимость переброски северных рек в бассейн Волги в объеме 5,8 куб. км на первом этапе, планировались также работы по переброске сибирских рек на юг.
Минводхоз СССР превратился в богатейшую коррупционную структуру, сумевшую выкачивать из Государственного бюджета громадные денежные суммы, создав в своем ведомстве десятки научных, проектных организаций, которые доказывали необходимость проводить работы по переброске северных рек под предлогом спасения Каспийского моря от высыхания и других работ по мелиорации. Создалась ситуация, когда «хвост стал крутить собакой». Но все же нашлись разумные люди, которые сумели доказать вредность и практическую ничтожность этих мероприятий. Большая заслуга в этой битве принадлежит писателю и ученому Сергею Павловичу Залыгину, который сумел добиться победы в своей борьбе с экологической безответственностью и невежеством. Залыгин С.П. сумел привлечь к этой борьбе ученых, писателей и общественность и добился прекращения этих работ.
Прошло практически 100 лет с тех пор как прервалась торговоэкономическая связь между Печорой и Чердынью и не свершились планы чердынских купцов – предпринимателей по совершенствованию путей, которые содействовали бы развитию торговых отношений с печорцами. Практически навсегда были прерваны связи и взаимоотношения между родственными по духу и крови народами. Для северян – печорцев был практически закрыт прямой выход на Каму и Урал, осуществление которого изменило бы социальные и экономические условия проживания жителей Печоры и позволило бы прервать оторванность от прямых транспортных сообщений с регионами России, которая до сих пор не решена.
И все-таки перспективы развития транспортных сообщений на севере не остаются в забытьи. Возобновились работы по осуществлению сталинского проекта строительства северной железной дороги и конечно выход этой дороги на Урал с развитой промышленной инфраструктурой должен неизбежно осуществится. И тогда это будет гигантским прорывом в экономическом развитии районов Севера и Урала.

© Copyright: Рудольф Филиппов, 2018
Свидетельство о публикации №218040302194 Список читателей / Версия для печати / Разместить анонс / Заявить о нарушении Другие произведения автора Рудольф Филиппов А не откажетесь написать подробнее о Верхотурской дороге из Соликамска до Ирбита, далее путь в Тобольск и Сибирь. Ведь пока не создали в середине 18 века дорогу в Сибирь через Южный Урал, эта Верхотурская дорога обеспечивала связь России и Сибири . причем была единственной такой дорогой тогда.

Уважаемый Александр. Заселение Сибири и Урала происходило по дороге построенной после завоевания Ермаком Сибири. Дорогу построил Артемий Бабинов. В народе она называлась Бабиновской. Об этом я написал в книге «Записки землекопа» и кое-что есть в публикации «Славный город Шадринск». Есть в Прозе.ру и Яндексе. Будут вопросы пишите.

Источник



Главная туристическая цель Урала (история попыток прохождения)

Транс Урал – полное или фрагментарное прохождение

в едином маршруте всех 5 частей Урала

(Южный, Средний, Северный,

«Прохождением всего Урал в одном маршруте» – главная нерешенная туристическая проблема в наших горах. На протяжение десятков лет она не дает покоя многим поколениям туристов. Уверен, почти каждый путешественник, ходящий по Уралу хоть раз, да задумывался над его полным прохождением, но, как это часто бывает, мечтают многие, а делают единицы. Именно им и будет посвящена данная статья.

На вопрос “почему так притягателен Урал в качестве одного большого маршрута” ответить легко, достаточно взглянуть на карту или спутниковый снимок Евразии. Грандиозный горный хребет, делящий страну на 2 части, узкий как дорога, он протянулся более чем на 2500 километров от Оренбургских степей до полярных пустынь. И что важно, Урал – пешеходен, среднегорье до 1900 метров на всем протяжении идется ногами, не требует специального альпинистского снаряжения.

Дополнительным источником мотивации к преодолению Урала служит популярная во всем мире практика «туристических троп», на западе развивающаяся уже на протяжении многих десятилетий, в России набирающая популярность в последние годы. Идеи создания “Большой Уральской тропы” последние годы не сходят с туристической повестки, правда, остаются только идеями, что в целом предсказуемо, так как в обозримом будущем, по моему мнению, создание единой туристической тропы, идущей через весь Урал, невозможно. Слабая туристическая инфраструктура северной половины хребта, суровый климат, значительная протяженность не позволят создать на территории Урала, туристический объект, аналогичный известным всем национальным тропам США и наполнить его трафиком.

Прохождение Урала будет вызовом и достойной целью отдельных проектов еще очень долго.

Если создание Большой Уральской тропы, на мой взгляд, выглядит не реализуемо, то первое прохождение всего Урала в линейном маршруте, решение его главного туристического вызова, вполне вероятно уже в ближайшее время.

Для того, чтобы приблизить это время, я решил сделать свой небольшой вклад в подготовку и мотивацию туристов, собрать и проанализировать факты о максимально длинных линейных трансуральских маршрутах.

Всего мне удалось найти информацию о 4 маршрутах, с которыми я предлагаю вам кратко ознакомиться:

1. Николай Рундквист, Борис Васин, Борис Добровольский, Андрей Зорин, Александр Корж, Леонид Полянский, Сергей Разборов, Сергей Ткач

Даты прохождения маршрута: 23 апреля – 21 июля 1991 год (100 дней)

Протяженность маршрута: 3335 км

Скачать восстановленный по картам из книги «100 дней на Урале» трек: 100 дней на Урале (маршрут Рундквиста по книге)

Смотреть восстановленный по картам из книги «100 дней на Урале» online трек: 100 дней на Урале трек

Способ передвижения: велосипед, байдарка, пеший, катамаран

Нитка Маршрута: г. Магнитогорск – г. Белорецк – пос. Верхнеаршинский – дер. Тюлюк – гор. Иремель – г. Златоуст – гор. Откликной гребень – гор. Юрма – г. Кыштым – г. Ревда – сплав по реке Чусовая до города Чусовой – г. Кизел – гор. Косьвинский Камень – гор. Конжаковский камень – г. Карпинск – г. Ивдель – пер. Дятлова – хр. Маньпупунер – гор. Торрепорреиз – гор. Атертумп – гор. Маньянгтумп – гор. Маньхамбо. Южная – р. Щугор – р. Торговая – гор. Неройка – гор. Манарага – гор. Народная – гор. Грубеиз – гор. Скальная – гор. Пайер – пос. Приполярный – гор. Харнаурдыкеу – оз. Большое Щучье – гор. Хутасангэрей – р. Нярмаяха – гор. Константинов Камень – сплав по реке Кара – пос. Усть-Кара

Маршрут Рундквиста по Уралу

Маршрут был спланирован и реализован под руководством Рундквиста Николая Анатольевича, в течение 100 дней основная группа, состоящая из 8 человек, при поддержке многочисленных вспомогательных групп прошла комбинированных вело-пеше-водный маршрут по Уралу.

Маршрут Рундквиста через Урал

Не пройденными остались: южная половина Южного Урала, участок Северного Урала от Конжаковского Камня до перевала Дятлова.

Источник: книга 100 дней на Урале

Даты прохождения маршрута: 12 мая – 21 августа 2011 года

Протяженность маршрута: 2500 километров.

Нитка Маршрута: г. Златоуст – Таганай – гор. Юрма – Незяпетровск – Михайловский завод – река Серга – г. Нижние Серги – г. Староуткинск – река Чусовая – дер. Баронская – дер. Серебрянка – дер. Сараны – Басеги – гор. Ослянка – Кытлым – гор. Конжаковский Камень – гор. Ольвинский камень – Сосьвинский камень – село Всеволодо-Благодатское – хр. Хозатумп – гор.Эквачахль – гор. Мунитумп – гор. Саклаимсори – Чахль – гор. Отыртен – Вологодская грань – хр. Маньпупунер – гор. Торрепореиз – гор. Маньянгтумп – хр. Маньхамбо – пос. Приполярный – гор. Тельпосиз – рек. Волоковка – река Торговая – озеро Торговое – пос. Нер-Ойка – река Манья – река Парнук – гор. Конгломератная – река Косью – гор. Манарага – гор. Народная – т/б Желанное – река Кожым – река Большая Лемва – река Грубею – река Хулга – река Мокрая Сыня – Кушвож – Чигимхарута – река Северная – река Тумбалова – река Кокпела – Река Пага – река Левая Лохорта – река Логарта – река Бур. Хойла – река Макар РузьЮ – ст. река Собь – Полярный Урал

Маршрут Каржаева по Уралу

Весной – летом 2011 года красноярец Сергей Каржаев прошел маршрут от города Златоуст до станции Полярный Урал. Маршрут был пройден в одиночку, с заброской продуктов и снаряжения в почтовые отделения по пути движения.

За год до прохождения маршрута Сергей Каржаев прошел маршрут по Южному Уралу от города Медногорск до города Златоуст.

Не пройденными остались в линейном маршруте: Южный Урал, северная часть Приполярного Урала.

Интервью Сергея Каржаева о его маршруте:

Даты прохождения маршрута: 15 июня – 24 августа 2019 года (71 день)

Кирилл Фронюк

Протяженность маршрута: 3034 км

Способ передвижения: пеший

Нитка Маршрута: г. Оренбург – пос. Мраково – пос. Старосубхангулово – пос. Кага – г. Белорецк – дер. Николаевка – гор. Иремель – дер. Тюлюк – гор. Златоуст – гор Круглица (Таганай) – г. Крабаша – г. Первоуральск – г. Качканар – гор. Качканар – дер. Средняя Усьва – гор. Ослянка – пос. Кытлым – гор. Конжаковский Камень – гор. Карпинск – гор. Ивдель – перевал Дятлова – Маньпупунер – гор. Янгтумп – пос. Приполярный – пер Пеленер (авто 50 км) – гор Хораиз – гор Тельпосиз – оз. Торговое – пос. Неройка – гор Конгломератная – гор. Манарага – гор. Народная – г. Инта – пос. Елеций – гор. Пайер – г. Воркута – гор. Константинов Камень – Карское море.

Маршрут Фроюка по Уралу

Летом 2019 года, Кирилл Фронюк пешком частично в одиночку, частично с напарником преодолел маршрут между городом Оренбург и Карским морем. В рамках маршрута было пройдено 2/3 Уральского хребта, совершены восхождения на знаковые и высочайшие вершины всех частей Урала.
Не пройденными остались: южная часть Южного Урала, участок Северного Урала от Конжаковского Камня до перевала Дятлова, часть Приполярного Урала севернее горы Народная и весь Полярный Урал (кроме Константива Камня и горы Пайер).

4. Владислав Карелин, один из старейших туристов Урала, мастер спорта, заслуженный путешественник России. Прошел от Мугоджар до острова Вайгач в нескольких маршрутах. Разработал проект стадийного прохождения Урала.

Владислав Карелин

Даты прохождения маршрута: 26 декабря 1955 г. – 07 августа 1990 года

Всего в рамках прохождения всего Урала было совершено 33 маршрута.

Формально маршрут прохождения Урала Кареленым не соответствует заявленным в статье, так как не был единым маршрутом и состоял из нескольких десятков отдельных походов. Но вклад Владислава Георгиевича в развитие идеи прохождения Урала, а также осуществленное им первое прохождение всего Урала от Пай-Хоя до Мугоджар, не позволяют оставить его маршрут за рамками данной статьи.

Нитки маршрутов которые предстоит еще перевести в текст: Маршруты Владислава Карелина в рамках прохождения всего Урала

Смотреть online трек: не доступен

Маршруты Карелина по Уралу

Подробнее о пересечении Урала путешественник пишет в статье: Периэгесса Урала

В 2020 году, с Владиславом Георгиевичем было записано большое интервью:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В порядочных статьях принято делать выводы. Попробую сделать и я. Хотя и не люблю говорить об очевидных вещах. А ведь все очевидно, вот он Урал, он еще не пройден в едином маршруте. Вперед друзья! Надеюсь, смогу вписать сюда наконец победное имя, в ближайшее время.

Источник