Меню

Судно для мелких рек

Классификация речных судов по типам

Классификация речных судов

По назначению суда делятся на две основные группы: транспортные и технические. Транспортные – это грузовые, пассажирские и буксирные, которые приводят в движение несамоходные плавучие средства. Технические – это плавсредства обеспечивающие безопасность движения по внутренним водным путям, а также лоцманские, плавучие магазины, причалы и понтоны.

Компания ОАО «Белсудопроект» спроектирует речные суда любого назначения (от небольших яхт и катеров для частного пользования, до барж-площадок и земснарядов для технических нужд).
Примеры наших работ смотрите в разделе «Наши проекты».

По способу поддержания на воде

Они бывают следующих разновидностей: на воздушной подушке, на подводных крыльях, глиссирующие с плоским днищем и двухкорпусные катамараны.

По способу передвижения

Бывают самоходные (способные двигаться самостоятельно с помощью силовой установки), несамоходные или буксируемые, и стояночные. К стояночным относятся понтоны, дебаркадеры, то есть все средства, которые стоят без движения.

По району плавания

Плавательные средства двух видов: для внутреннего и смешанного судоходства. Для смешанного плавания применяют суда типа река-море.

По типу двигателя

По типу двигателя бывают модели с двигателем внутреннего сгорания и дизель — электрическим. Атомоходы и парусный флот во внутренних водных путях не применяются.

По типу движителя

По способу движителя плавательные средства бывают винтовые (в качестве движителя используют винт). До сих пор применяются системы с колесными движителями, а также водометные, крыльчатые и воздушные (с воздушной подушкой).

По материалу корпуса

Для самоходных плавсредств корпуса изготавливаются из металла. Катера могут изготавливаться из стеклопластика. Мелкие лодки и карбасы делают из дерева. А стояночные средства: дебаркадеры, плавпричалы изготавливают с железобетонными корпусами.

Технические речные суда – классификация

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕЧНЫЕ СУДА

Технический водный речной транспорт предназначен для обеспечения безопасности движения по внутренним водным путям. Условно классифицируются на группы: для техобслуживания портов и транспортного флота, для работ по обеспечению безопасности судоходных путей, для добывания и перевозки строительных материалов, специального назначения.

Кроме того, по назначению выделяют следующие группы: вспомогательные, земснаряды, обслуживающие, суда для обстановки, специальные.

Вспомогательные суда

Они предназначены для обслуживания транспортного флота, обеспечения его безостановочного движения. Для безопасной проводки в опасных для плавания местах применяют лоцманское сопровождение. Доставку лоцмана на борт производят лоцманские катера.

При швартовке в портах в стесненных условиях, а также при отходе от причала используют помощь от портовых и рейдовых буксиров. Противопожарные и спасательные катера применяются при возникновении на борту аварийной ситуации или пожара.

Заправка, снабжение и очистка от грязных вод производится на ходу с помощью специальных судов: очистных станций, бункеровщиков воды и топлива, а для связи с берегом при необходимости, можно вызвать служебно-разъездной катер. Для продления навигации и вскрытия льдов применяют речные ледоколы.

Данный тип используется для обеспечения необходимой глубины судоходного пути для обеспечения безопасного движения. Когда дно реки песчаное или песчано-гравийное, то для работ по дноуглублению применяют землесосные снаряды или землечерпалки. Это могут быть многочерпаковые или одночерпаковые штанговые снаряды, снаряды грейферного типа.

Для разработки скальных грунтов применяют скалодробильные устройства. Для очистки фарватера от нагромождений применяют плавучие краны и русло-выправительные агрегаты.

Обслуживающий флот

Мотозавозни производят переустановку якорей землесосов, а грунтоотвозная шаланда осуществляет перевозку поднятой земснарядов пульпы к месту отвала. Мусоросборщики производят сбор отходов с плавательных средств, а также загрязненных подсланевых вод.

С помощью плавучих перегружателй выполняется выгрузка песка из барж на берег. А при возникновении каких-либо неисправностей, для устранения к борту могут подойти специальные плавмастерские.

Обстановочные суда

Их главная функция – это слежение за глубинами судового хода, установкой буев и бакенов для навигационного ограждения, за гидрологическим состоянием рек. К ним относятся: промерные, тральные, буевницы, специальные катера для постановки буев, лодки для наблюдения за экологической обстановкой водного пути и обстановочные многофункциональные катера.

Специальные технические

К судам специального назначения относятся те, которые должны постоянно стоять у берега, служить как причалы, для удовлетворения хозяйственных потребностей. К ним относятся: дебаркадеры и плавучие причалы, брандвахты для отдыха экипажа земснарядов, плавучие гостиницы, где все оборудовано для приема гостей. Для обслуживания проходящего грузового водного транспорта используются плавмагазины, а для перевоза крупногабаритных грузов несамоходные понтоны.

Транспортные речные суда – классификация

ТРАНСПОРТНЫЕ РЕЧНЫЕ СУДА

ТРАНСПОРТНЫЙ РЕЧНОЙ ФЛОТ

Транспортный флот это основа всего речного транспорта, он предназначен для перевозки грузов и пассажиров. Немалый объем в общем грузообороте занимают пассажирские перевозки.

Пассажирский водный транспорт

В зависимости от назначения и продолжительности поездки пассажирские суда классифицируют на 4 группы: для длительных поездок, для пригородных, для местных и для передвижения внутри города.

К пассажирскому транспорту относятся также паромы и плавучие дома. Паромы используют в тех местах, где нет мостов. Они предназначены для транзита пассажиров, автомобилей и прочего багажа с одного берега на другой. Транспортные средства размещаются на палубе, а пассажиры в надстройке.

Грузовой водный транспорт

Грузовой флот осуществляет основную транспортировку на внутренних водных путях и с выходом в море, для речного транспорта со смешанным районом плавания. Речной транспорт производит перевоз наливных (танкера) и других грузов (сухогрузные), на самоходных и несамоходных (баржах) транспортных средствах.

Сухогрузные самоходные суда или грузовые теплоходы

Теплоходы применяются для транспортировки леса, различных насыпных материалов: уголь, цемент, зерно, строительные материалы. Немалую долю в общем объеме перевозок составляют штучные вещи: автомобили, контейнеры, различные станки и оборудование машиностроительной отрасли и многое другое.

Грузовые трюмы могут закрываться специальными люками или быть открытыми. Теплоходы с открытыми трюмами применяют для транзита грузов не боящихся намокания.

Для уменьшения времени стоянки во время разгрузки применяют теплоходы-площадки. Они не имеют трюмов, а весь груз размещается на грузовой палубе.

Для транспортировки скоропортящихся продуктов используют теплоходы с закрытыми трюмами, оборудованные рефрижераторными установками. Они способны поддерживать в течение рейса определенную температуру, обеспечивающую сохранность.

Кроме того для перевоза некоторых вещей применяют теплоходы специального назначения: автомобилевозы, контейнеровозы и цементовозы.

Несамоходные сухогрузные суда, баржи

Грузоподъемность такого транспорта от 200 до 4500 тонн. По оснащению грузовых трюмов они могут быть открытого и закрытого типа. Широко используются баржи площадки и баржи тентового типа. Для уменьшения стоимости перевоза, они формируются в секционный состав и буксируются одним буксиром толкачем.

Еще один вид, это саморазгружающие баржи, их выгрузка производится способом кренования. Бункерные баржи используются для транспортировки леса, а также песка и гравия, который добывается со дна рек. Помещений для экипажа на них нет, для замены руля установлены стабилизаторы.

Наливные суда, танкера

Танкера используются для жидких и газообразных веществ: нефть, топливные смеси, мазут, а также воду, молоко. Танкера для транспортировки нефтепродуктов в зависимости от перевозимых грузов и пожарного оборудования бывают 2-х категорий: для продуктов с температурой вспышки до 45º С, для продуктов повышенной вязкости.

Немалый объем от перевозок жидких грузов занимают несамоходные наливные танкера, баржи. Требования по безопасности к наливным несамоходным танкерам такие же, как и к самоходным.

Речные танкера обычно изготавливают универсальными, чтобы они могли перевозить любые наливные вещества, только при транзите другого вида груза необходимо произвести зачистку.

Читайте также:  Какая река в сибири называлась угрюм рекой

Толкачи-буксиры

На реках они в основном буксируются толканием, кроме плотов, которые буксируются на тросе. В зависимости от назначения они могут быть буксирами плотоводами, буксиры для сухогрузных и наливных барж и буксиры для толкания составов.

По условиям применения буксиры бывают рейдовые, местные и транзитные. А по времени работы – линейные, местные и шлюзовые.

Источник

Речное судостроение: новые проекты судов. Что делать в условиях мелководья?

Модератором конференции был генеральный директор ЦНИИ морского флота Сергей Буянов. С приветственным словом на открытии выступили начальник Управления развития промышленности Комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Александр Медведев и президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Александр Алешкин, передает пресс-служба Морского Инженерного Бюро.

В работе форума приняло участие более 200 представителей судоходного бизнеса, судостроительных заводов, научных и проектных институтов отрасли, поставщиков оборудования и учебных заведений, профильных министерств и ведомств.

Всего было заслушано 17 докладов по актуальным проблемам отечественного судостроения.

По теме «Речное судостроение: новые проекты судов. Что делать в условиях мелководья?» выступил директор по перспективному развитию Морского Инженерного Бюро Николай Автутов.

В докладе Бюро отмечалось, что главной бедой воднотранспортной отрасли России сегодня является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.

Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N 15-16 до г. Балахна, где с июля 2014 года только каждый четвёртый день проходили суда с осадкой в 2,5 м, а в целом обеспечивался пропуск судов с осадкой менее 1,9 м. Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,60 м.

Вообще навигация 2014 года проходила в условиях низкой водности, уровни ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах, т.е. на 17,7 тыс. км внутренних водных путей (кроме Беломорско-Онежского и Обь-Иртышского).

В этом году существенно осложнилась обстановка в южной части ЕГС. В связи с прогнозируемой низкой водностью на Нижнем Дону Донское бассейновое водное управление разработало режим работы Цимлянского водохранилища, который предполагает в период с 24 мая по 9 июня 2015 году сбросы в объеме 250 м/с, которые в свою очередь обеспечат глубины не более 2,90 м. Судовладельцы просят обеспечить минимальные гарантированные глубины хоты бы в пределах 3,10-3,20 м, что позволит грузить суда на осадку в 3,00 м.

Следует понимать, что недогруз судна «Волго-Дон макс класса» на 60 см (т.е. вместо 3,60 м 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1200-1350 тонн.

Росморречфлотом предприняты значительные усилия по устранению «узких» мест, например, запланировано в 2016-2020 годах строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, к 2017 году должна быть сдана строящаяся вторая нитка Нижне-Свирского шлюза, подготовлен пакет документов с обоснованием низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.

Однако с плохими прогнозами по водности на ближайшее десятилетие не поспоришь.

Поэтому требуются новые технические решения в проектировании речных и река-море судов, которые были эффективны в таких условиях, включая:

— «сверхполные» суда с рекордным в мировой практике строительства самоходных судов коэффициентом полноты, превышающим 0,90;
— составные суда (самоходные составы + баржи приставки) и барже-буксирные составы, которые выбирают максимально возможные габариты, допустимые по путевым условиям;
— комбинированные суда, имеющие загрузку в оба конца;
— суда с пониженным надводным габаритом, позволяющим экономить время рейса за счет прохода под мостами без их разводки.

Морское Инженерное Бюро представило такие новые грузовые суда для ВВП России, «расшивающие» узкие места внутреннего водного транспорта и существенно улучшающих свои экономические результаты за счет новых технических решений:

— танкера смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5) проекта RST12, RST25;
— «сверхполные» танкера смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27;
— речные суда «устьевого» проекта RSD44 «Волго-Дон макс» класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке;
— речные комбинированные танкеры-площадки «устьевого» типа проекта RST54 на базе «сверхполных» обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, «тяжелые» контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении;
— «сверхполные» сухогрузы смешанного река-море плавания с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RSD62 на базе обводов проекта RST27 c достаточным для сезонной работы по Северном морскому пути классом Регистра по району плавания и хорошими (для того, чтобы вернуться на базу уже в условиях ледообразования и льда до 40 см толщиной) ледовыми качествами, некий симбиоз «Сибирского» и «Волго-Дона», размерами «Волго-Дон макс» класса, но с более высоким, чем у RSD44 классом по району плавания («М-СП 3,5» против «М-ПР 2,5») и ледовой категорией («Лед 40» против «Лед 20»);
— «сверхполные» нефтерудовозы «Волго-Дон макс» класса проекта RST34 смешанного река-море плавания для перевозки в трюме зерна, стали, серы, угля и других сухих грузов, требующих защиты от внешней среды, в одном направлении и нефтеналивных и химических наливных грузов в обратном направлении при сохранении грузоподъемности как по зерну, так и по дизельному топливу примерно 5000 тонн при осадке 3,60 м в реке;
— сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 «Волго-Дон макс» класса, предназначенные как для классической перевозки массовых грузов, так и в силу наличия специального длинного среднего трюма длиной до 60 м, перевозки (или транзита на Каспий) по реке негабаритных проектных грузов с морских портов Европы;
— барже-буксирные составы (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с «единым» судном;
— речные составные мелкосидящие грузовые суда с рабочей осадкой 1,40 — 2,35 м для восточных бассейнов, выбирающих габариты путей сибирских рек в сухогрузном (сухогруз-толкач проекта RD63 плюс сухогрузная баржа проекта RDB21) и нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) вариантах, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A).

Происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное — за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.

Одним из решений, которые позволяют работать эффективно в условиях малых глубин является создание составных судов (грузовых судов с баржами-приставками).

Дело в том, что, чем больше груза судно возьмет в конкретных путевых условиях, тем больше эффективность этого судна. По сути, «макс» концепты дают набольшую прибыль будущему судовладельцу, причем не только при перевозке нефтепродуктов и зерна, но и пассажиров. Особенностью восточных бассейнов является то, что максимальные размеры судна и состава определяют не шлюзы, а условия управляемости (радиусы поворотов, ширина судового хода). Плюс общая «беда» внутренних водных путей (ВВП) — недостаточные глубины.

Читайте также:  Как перейти вброд горную реку

Но полностью выбрать максимальные габариты, как правило, длину, которые позволяют путевые условия, единым корпусом получается не всегда. Представьте себе не составное речное судно длиной около 170-200 м при осадке, например, 1,40-2,35 м (да и 3,60 м тоже). Понятно, что общая прочность такого корпуса обеспечена не будет. Собственно эта причина и явилось определяющей для появления составных судов (прочность составных частей меньшей длины уже обеспечить проще).

Кроме того, на нерегулируемых реках сами путевые условия являются функцией сезона и погоды. Далеко не всегда можно реализовать максимальные габариты, но все равно можно. На «высокой» воде составные суда пройдут в проектном виде, в иных ситуациях, например, на боковых реках, состав делится на части, самоходное судно будет работать самостоятельно, а баржа-приставка — в сцепе с толкачем-буксиром — отдельно.

Составное судно может частично реализовывать схему «вертушки», оставляя в порту захода одну баржу и забирая другую. Несамоходная баржа может быть использована на какое то время как плавсклад и т.п.

Во многих случаях в концепцию самоходного судна закладывается избыточная мореходность и соответственно избыточная мощность главных двигателей для конкретного речного участка пути (мощность выбирается из условий обеспечения безопасной работы в море и озерах, в том числе штормовой запас или с учетом набольшей скорости течения), тем более что на значительной части внутренних водных путей скорости ограничены. Наличие на определенных участках пути баржи-приставки позволяет использовать этот избыток мощности (даже за счет снижения скорости всего состава). Понятно, что для такой работы в составе возрастает производительность экипажа судна (количество членов будет одинаковым как для самоходного судна, действующего с баржей, так и самостоятельно).

Таким образом, составное судно позволяет улучшить использование ограниченной пропускной способности ВВП. Например, разработанное для Сибири составное судно из танкера и баржи проектов RT63+ROB21 имеет при осадке 2,35 м дедвейт 4788 тонн, при осадке 1,80 м — дедвейт 3280 тонн, при осадке 1,40 м — дедвейт 2195 тонн, что существенно больше, чем у существующего флота. Соответственно, несмотря на увеличение толщин корпуса и появление дополнительных конструкций в виде второго дна и второго бора, удельная себестоимость перевозок 1 тонны груза снижается, в сравнении со старыми судами, примерно на 10-15%.

В свою очередь, разработанные для Волги составные суда на основе танкеров проектов RST27 и RST54 с баржами приставкам имеют дедвейт при осадке 3,60 м около 13300 тонн, а при осадке 3,00 м — 10300 тонн.

Источник

Техника — молодёжи 1940-08-09, страница 52

Техника - молодёжи 1940-08-09, страница 52

точно надежную конструкцию. Постройка !их и ремонт должны быть под силу колхозным мастерским и верфям. Силовые установки судов должны быть простыми, легкими и надежными в эксплоатации и приспособлены для работы на местных видах топлива. Большое значение имеет создание эффективного греб-того двигателя, «пригодного ‘для работы на ‘мелководных т кривых участках «малых рек. Сейчас разрабатываются типовые несамоходные суда, (предназначенные для (перевозки сухих грузов и нефтепродуктов, буксиры и пассажирские суда. Корпус несамоходных сухогрузных судов проектируется «в основном деревянный, а «судов для «перевозки нефтепродуктов — металлический. Несамоходные суда проектируются грузоподъемностью от 10 до 100 тонн. Помимо того, разрабатываются еще более мелкие суда, типа колхозных лодок, подымающие от 1 до 8 тонн.

Буксиры для ‘малых рек будут зля-ти основных типов, мощностью от 20 до 130 лошадиных сил, с осадкой от 0,25 до 0,5 метра. В качестве основного типа силовой установки принят газогенераторный двигатель, работающий на дровах, антраците или торфе. Вес такой установки раза в четыре меньше современных паросиловых установок. Газоходы имеют «большие /преимущества не только (перед (пароходами, но и 1перед теплоходами, работающими на жидком топливе.

Плавучая микрогэс не требует сооружения плотины; водяной двигатель установлен на поплавках-понтонах. Вся гидростанция весит всего 1250 килограммов.

Расход топлива у газоходов в два раза меньше, чем у пароходов. Твердое же топливо, используемое в газогенераторах, много дешевле жидкого топлива.

Основным типом силовой установки для пассажирских судов также принят газоход. Пассажирские суда для малых рек рассчитываются на осадку от 0,35 до 0,55 метра и предназначаются для перевозки от 25 до 150 человек. Скорость таких мелкосидящих газоходов будет равна 12—15 километрам в час.

В качестве гребного устройства некоторых пассажирских судов и буксиров «приняты задние колеса. Для других судов разрабатываются иные системы двигателей, например гребные винты, крыльчатые и струе-метные двигатели.

Задача освоения малых рек охватывает не только проектирование и строительство специального мелководного флота, но также и улучшение путевых условий, ,то есть выправление рек, дноуглубление, шлюзование, регулирование весенних вод и т. п. Всеми этими вопросами занималась бригада «Академии наук. Бе работы легли в основу специальных решений Народного комиссариата .речного флота, предусматривающих проектирование и строительство типовых шлюзов, судов, дноуглубительных снарядов, пристаней и судоремонтных (пунктов для малых рек.

Рациональное энергетическое использование малых рек шотребовало разработки специальных проектов гидростанций для различных , условий. Бригада Академии остановилась на четырех типах гидроэлектростанций. Для снабжения энергией крупных сел и небольших городов, а также для обслуживания колхозов, расположенных вблизи ги

дростанции, (предназначаются малые районные ГЭС с радиусом действия в 20—25 километров и мощностью от 500 (до 2 тыс. киловатт. Для энергоснабжения колхозов, расположенных в радиусе 15—20 километров от станций, служат межколхозные и мелкопромышленные ГЭС Мрщностью от 200 до 500 киловатт. Гидромеханическое оборудование их состоит из двух-трех небольших турбин с автоматическими регуляторами.

Следующий тин ГЭС — это малые сельскохозяйственные станции с установленной мощностью от 50 до 200 киловатт. (Они (Предназначены для энергоснабжения крупных колхозов и совхозов, имеющих (промышленные предприятия для переработки сельскохозяйственных продуктов. Радиус действия этих малых ГЭС 10—15 километров. Гидромеханическое оборудование их состоит ив одной — двух турбин с ручным или автоматическим регулированием. Эта группа ГЭС сейчас ■получает наибольшее распространение. Конструкция таких станций, их гидромеханическое и электрическое оборудование отличаются (простотой и дешевизной.

Наконец, последний тип —«это станции-лилипуты, так называемые микрогэс. Их мощность не превосходит 50 киловатт, и предназначаются они преимущественно для энергоснабжения отдельных колхозов, небольших промышленных предприятий, домов отдыха и т. -п., рри радиусе действия в 10—15 километров.

В дальнейшем следует предусмотреть две рерии малых гидроэлектростанций: низконапорные и сред-ненапорные ГЭС. Первые предназначаются для напоров от 1,5 до 6 метров. Они оборудуются быстроходной юткрытой турбиной Каплана или Каплана-Томана, вертикальным генератором, который соединен с турбйной непосредственно или при помощи редуктора. Среднена-порные ГЭС служат для напоров от 5 до 30 метров. Они имеют турбину умеренной быстроходности, вода подается трубопроводом, генератор соединен с турбиной непосредст

Очень интересны микрогэс, эти станции-лили-путы, содержащие, однако, все элементы современной большой гидростанции: турбину, автоматические регуляторы, защитные устройства, генератор. От обычной типо-

Читайте также:  Река под названием лета

Пассажирский колесный газоход для мелких рек. Такой газоход, имеет осадку всего в полметра.

Источник



«Проект стандартного судна для малых рек.»

Флот, эксплуатируемый на малых реках отличает ряд специфических черт. Прежде всего, это разнообразие решаемых задач. Помимо транспортировки грузов и пассажиров суда используются на рыбном промысле и в товарном рыбоводстве, при гидротехническом строительстве и добыче полезных ископаемых, на лесосплаве, а также при научных исследованиях. Широко применяются суда для рекреации, спасения человеческой жизни, обеспечения правопорядка, ликвидации последствий стихийных бедствий. Все это определяет значительную разнотипность судов, необходимость оптимизации их характеристик под решение различных задач.

В то же время, судовладельцы эксплуатирующие флот на малых реках – это товаропроизводители (как юридические, так и физические лица), использующие его на внутрихозяйственных и внутрицеховых перевозках. Это стимулирует стремление снизить затраты на приобретение и содержание флота. Соответственно, едва ли не самой важной характеристикой судна становится его стоимость, и наиболее конкурентоспособными на данном сегменте рынка являются, прежде всего более дешевые суда.

Уменьшение же строительной стоимости возможно только при условии крупносерийного строительства, чему препятствует разнотипность флота. Выход из этого порочного круга возможен только на путях широко внедрения опыта межпроектной унификации, который накоплен в морском судостроении при создании так называемых стандартных судов.

Стандартными называют суда строящиеся по проектам разрабатываемым по инициативе судостроительного предприятия основываясь на запросах рынка, а не по техническому заданию заказчика.

Основу стандартного проекта составляют:-корпус с вполне определенными оконечностями, но варьируемый длиной цилиндрической вставки (иногда может использоваться типоразмерный ряд заранее спроектированных оконечностей);-заранее проработанные варианты конструкции палубы, бортов, днища, при сохранении теоретических обводов и основных толщин связей ( например, варианты конструкций для лесовоза, контейнеровоза, танкера, рудовоза);-одна силовая установка, либо их ограниченный типоразмерный ряд;-типоразмерный ряд движителей;-заранее разработанные судовые устройства в зависимости от варианта, например, краны, вместе со стандерсами, колонны со стрелами и лебедками, аппарели, пандусы и рампы и т.п.-максимально-возможное использование модульных принципов, как при проектировании, так и при постройке.

Различают четыре поколения стандартных судов:

Первое – суда характеристики которых ориентированы на удовлетворение требований максимально большего числа заказчиков одного сегмента рынка (без существенного изменения конструкции судна).

Второе поколение – это проекты предусматривающие различные варианты постройки судна в рамках одного класса (типа). Например, сухогруз в вариантах с дизельной лил паротурбинной установкой, с кранами или со стрелами. При этом размерения и водоизмещение судна существенно не меняются.

Третье поколение – проекты предусматривающие возможность варьирования, не только отдельных комплексов составляющих судно, но и существенное изменение размерений (обычно за счет цилиндрической вставки, обводов заменой оконечностей). При этом на основе базового проекта могут создаваться варианты судов различного назначения. Например, на базе танкера – контейнеровоз, на основе универсального сухогруза – навалочник, и т.п. Естественно, что подобный подход требует высокой степени межпроектной унификации.

Четвертое поколение – суда, проекты которых позволяют осуществлять заранее предусмотренные послепостроечные модернизации в ходе эксплуатации судна за счет доходов, получаемых от нее. Тем самым, снижается стоимость судна при поставке и сокращается построечный период.

Изучение автором особенностей стандартных проектов позволило выявить основные тенденции в их развитии и разработать методику оптимизации характеристик стандартных судов. При этом обнаружилось, что важнейшим фактором определяющим возможности создания стандартного проекта является близость, либо совпадение граничных условий накладываемых на рост водоизмещения и главных размерений судов рассматриваемых групп – представителей (классов и типов).

Анализ условий эксплуатации флота на малых реках, показал наличие именно здесь таких условий в виде: ограничений обусловленных судовым ходом (глубина, ширина, радиус скругления, высота мостов и путепроводов); максимально допустимой скоростью (по условиям предотвращения размыва берегов); размерами партий грузов и пассажиров; габаритами, обеспечивающими транспортировку судна железнодорожным либо автомобильным транспортом.

Наложение полученных граничных условий на рост водоизмещения сделало возможным получить характеристики типоразмерного ряда базовых проектов судов, обеспечивающих выполнение большинства задач в бассейнах малых рек. Этот типоразмерный ряд представлен в нижеприведенной таблице.

В таблице приняты следующие обозначения:L – длина по конструктивной ватерлинии; B – ширина по конструктивной ватерлинии; T – осадка по конструктивную ватерлинию; D – водоизмещение; G – грузоподъемность; N – мощность.

ТАБЛИЦА ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК БАЗОВЫХ ВАРИАНТОВ

Таблица основных характеристик базовых вариантов

На основе типоразмерного ряда были подготовлены технические задания на базовые проекты судов. В соответствии с техническим заданием на судно грузоподъемностью 20 т. разработан проект «Шкипер — 20ПМ», а также проект технологической оснастки для его постройки.

Основные технические характеристики:

  • Длина габаритная, м. 27
  • Длина по конструктивной ватерлинии, м. 24
  • Ширина, м. 4,45
  • Высота борта, м. 0,8
  • Осадка в грузу, м. 0,35
  • Осадка порожнем, м. 0,2
  • Водоизмещение, т. 34
  • Грузоподъемность, т. 20
  • Скорость, км/ч. 10-14
  • Суммарная мощность подвесных моторов, кВт. 55-150

Это судно с трюмом размером 2,6 х 20 м оснащенное носовой аппарелью, способно перевозить любую колесную технику, а также стандартные 20-ти футовые контейнеры (1 контейнер со 100% загрузкой, либо 2 при 50% загрузке), что делает его поистине универсальным. Применяя наливной или рефрижераторный контейнер, без труда можно получить танкер или рефрижераторное судно. Оригинальное грузовое устройство, позволяет судну самостоятельно осуществлять погрузку (выгрузку) любых укрупненных грузовых мест (контейнеры, пакеты, ящики, груз на поддонах, балки и т.п.) массой до 20 тонн. Мелкотарные грузы могут быть погружены с помощью двух стрел грузоподъемностью 0,8 тонны каждая. Откидные сиденья в трюме, делают возможной перевозку 12-ти пассажиров.

Наличие носовых упоров, позволяет осуществлять толкание несамоходных судов, а совместное использование подвесных моторов с откидными носовыми рулями обеспечивает повышенную управляемость. В дополнение к якорному, судно оборудовано свайно-закольным устройством, обеспечивающим стоянку на минимальных глубинах при высокой скорости течения.

Двойные борта делают судно непотопляемым даже при полном заполнении трюма водой. Мощность и скорость могут варьироваться установкой соответствующих подвесных моторов, количество которых может меняться от 1 до 4-х.

Размеры судна позволяют осуществлять его перевозку по железной дороге, как груз 4-й степени негабаритности.

По желанию заказчика судно может быть оснащено стационарным двигателем мощностью до 55 кВт (75 л.с.) с передачей на кормовое поворотное гребное колесо, оборудоваться тентом и жилым модулем контейнерного типа (с биотуалетом).

Головное судно по этому проекту (в упрощенном варианте) построено на Хлебниковском машиностроительно-судоремонтном заводе и сдано в 2002 году заказчику для эксплуатации в бассейне реки Мологи.

Литература:

1. Барабанова М.Н. Суда стандартных проектов – их настоящее и будущее. Судостроение – 1994. — № 2-3.

2. Барабанова М.Н. О межпроектрной унификации судов при модульном проектировании. Судостроение – 1994. — № 5-6.

3. Ваганов Г.И., Паленко В.Г., Вьюгов В.В., Минеев В.И., Врублевская Л.Н., Федотова Т.А. Инструкция по нормированию габаритов судов и толкаемых составов. Горький: ГИИВТ, 1980.

4. Горбунов Ю.В., Любимов В.И., Гамзин Б.П. Суда для малых рек. М. Транспорт. 1999.

5. Павленко В.Г., Сахновский Б.М., Врублевская Л.Н. Грузовые транспортные суда для малых рек. Л. Судостроение, 1983.

Источник

Adblock
detector